商周四表示，津巴布韋有一個長達24個月的小窗口可以開始生產電池級鋰電池并應對高價的浪潮，但該國的高政治風險使得融資項目變得困難。

澳大利亞Kidman Resources周四表示，將為特斯拉公司的電動汽車電池提供鋰電池，這是汽車制造商在清潔汽車需求激增時確保礦物供應的一系列交易中的最新一筆交易。

由于中國新能源汽車市場的景氣持續推動動力電池需求，該機構預計，電池供應將從以IT為主轉為以動力應用為主，預計全球動力電池需求量將穩定增長，從2017年的20億顆增至2018年的25億顆，但由于材料成本提高，再加上中國政府即將減少補貼金額，讓動力電池未來發展增添變數。

中國天齊鋰業（002466.SZ）周四表示，將以41億美元的價格收購智利鋰電生產商SQM SQM.S.N近四分之一，因此渴望獲得充電電池的關鍵成分，這些電池為手機和電動車。

2017年11月16日，中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍，在第二屆動力電池應用國際峰會上提出了動力電池產能過剩的局面可能進一步加劇。

固態電池商業化的核心障礙之一在于：可供選擇的固態電解質材料太少，該類材料旨在確保鋰離子能在正負極之間有效移動。

2030年前新能源汽車經濟性將逐步凸顯，對石油的替代性將不斷擴大，但不具顛覆性，主要集中在占石油消費兩成的公路用汽油。

事實上，電池企業對新型電池的研究也已經熱火朝天了，比如遨優動力的富鋰錳基電池、集創云天的鎳錳酸鋰以及絕大部分電池企業都開始布局的固態電池等等。而筆者今天想談的是一個讓鋰電人士又愛又恨的新材料——石墨烯。

日本物質材料研究機構(NIMS)日前公布，他們的一個研究小組成功合成了氧化錳納米片和石墨烯交替重疊的材料，而這種新型負極材料可提高電池容量兩倍以上。

動力電池回收再利用正在成為行業性難題，我國不斷加強政策扶持，鼓勵企業建立完整的回收網絡。一方面，動力電池回收將建立生產者責任延伸制度，通過政企聯合推動產業鏈建設，另一方面也需要從生產端入手，將回收因素嵌入，并且推廣梯次利用。

哥倫比亞大學GuoyuQian等人受到生物脊骨結構的啟發，研發了一款柔性鋰離子電池，在保證良好的柔性的同時，還保持了高體積能量密度的優勢。

2017年3月份,國家工信部等四部委聯合頒布《促進汽車動力電池發展行動方案》,指出到2020年,要求新型鋰離子動力申池單體比能量超過300Wh/Kg;系統比能量力爭達到260Wh/Kg。

由于電動汽車銷售快速放量，鋰電池材料價格快速上漲。目前，電池級碳酸鋰價格在每噸 16 萬至 17 萬元不等，正極材料、隔膜、電解液以及六氟磷酸鋰等核心材料，價格相比去年初，漲幅在數倍不等，鋰電回收的價值開始顯現。同時，隨著鋰電原材料價格的不斷上漲，鋰電回收已具備較強經濟性與迫切性，相關公司也將持續關注鋰電回收領域的發展，有望形成新的利潤增長點。

“擴，肯定會擴！”但凡提及是否會繼續擴張，接受經濟觀察報記者采訪的動力電池企業都會毫不猶豫的給出以上答案。

未來,新能源汽車的健康與規?；茝V應用很大程度上取決于高安全、高續航里程的動力電池的支撐力度。

不得不承認，近百年來，人類充分利用了自然界的慷慨饋贈——化石能源，也正是化石能源用超凡脫俗的能量密度點燃了從工業文明到信息文明的燎原之火。以石油工業為依托的燃油車出色地解決了續航里程、綜合性能、燃料加注、基礎設施等實際問題，在技術日臻成熟、成本逐步降低的同時也形成了強大的路徑鎖定。

全國汽車標準化委員會在官方網站公布了由電動車輛分標委組織修訂的汽車推薦性國家標準《電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》征求意見稿。筆者乍看之初有些意外，仔細閱讀編制說明、梳理原委之后，筆者相信，未來中國的動力電池行業將進一步馬太效應化，強者愈強、弱者愈弱。

兆新能源近日發布公告，首次披露了此次重大資產重組標的資產為東莞阿李自動化股份有限公司和河南惠強新能源材料科技股份有限公司的部分或全部股權。

動力電池行業繁榮背后也透露著隱憂：企業智能制造能力不足、成本上擠下壓、庫存嚴重、政策穩定性有待進一步提升等，成為困擾行業發展的阻力。

日產汽車近日稱，欲出售AESC 51%的股權(NEC占比49%)，未來希望通過外部采購方式，進一步降低電動車生產成本，應對激烈競爭。這跟國內電池難求的現狀，大相徑庭。