鋰電池和鎳氫電池的區(qū)別　　鋰電池和鎳氫電池的區(qū)別主要在于，鋰電池在手機上使用比較適合，但在數(shù)字相機上，由于電流量的需求相當(dāng)大，而且耗電量也比手機大很多，所以使用鎳氫電池要更好一些。

科恒股份NCM523和NCM622已經(jīng)量產(chǎn)、NCM811有望研發(fā)成功。隨著英德二期產(chǎn)能逐步釋放，預(yù)計2018年底公司正極材料產(chǎn)能將達到1.7萬噸，其中三元材料約12000噸、鈷酸鋰約5000噸。

正極（陰極）是鈷酸鋰和許多添加成分，這些物質(zhì)涂在鋁箔上。　　鈷酸鋰是主體部分，用來產(chǎn)生充放電的化學(xué)反應(yīng)（和石墨反應(yīng)，下面講到）

分析人士指出，高鎳三元材料技術(shù)難度較大，需要企業(yè)科研的不斷投入。隨著鎳含量的提高，整體能量密度雖然得到提高，但鈷、錳、鋁等含量降低，導(dǎo)致穩(wěn)定性下降。

氫燃料電池車零排放、續(xù)航里程長、燃料加注時間短等優(yōu)點，促使諸多上市公司已經(jīng)布局這一領(lǐng)域。

用電動車電池充電器修復(fù)電池：　　電動車充電器充電的電壓、電流與電動車電池的型號、規(guī)格是相匹配。因此，用車配充電器是不能修復(fù)電池組，要用功率大一號的電動車充電器才可以。例：1、電動車電池組規(guī)格是48v20AH，可以用60V20AH電池充電器充電修復(fù)；2、48v12AH電池組，可以用48v20AH電池充電器充電修復(fù)。

作為鋰離子電池材料工業(yè)化制造、批量化生產(chǎn)系列的最后一篇，本文主要介紹正極材料的相關(guān)的合成方法以及相關(guān)技術(shù)手段，相比較其他三大主材，正極材料的工業(yè)化生產(chǎn)工序較多，合成路線也相對比較復(fù)雜，對溫度、環(huán)境、雜質(zhì)含量的控制也比較嚴格，正極材料主要有鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰、三元材料等，由于目前市場上能量密度高的動力電池正極材料均是不同配比的三元材料，所以本文就以三元材料入手，開始介紹材料的工業(yè)化生產(chǎn)方法。

未來我國動力電池領(lǐng)域在全球的市場占有率會不斷提升，特別是在我國不斷出臺扶持政策和動力電池標(biāo)準(zhǔn)的態(tài)勢下，未來我國的動力電池領(lǐng)域有望形成以下發(fā)展趨勢。

據(jù)外媒報道，馬薩諸塞大學(xué)阿默斯特分校（又稱麻省大學(xué)阿默斯特分校，UniversityofMassachusettsAmherst）的科研人員們研發(fā)了新款非傳統(tǒng)型材料，該材料的儲熱及放熱功能極為強大，或許可被用作為電池材料。

依照目前市場預(yù)測，寧德時代上市后的市值有望突破千億元，或超過目前創(chuàng)業(yè)板的“市值王”溫氏股份，成為創(chuàng)業(yè)板市值最高的上市公司。

5月22日，國務(wù)院關(guān)稅稅則委員會印發(fā)公告，宣布自今年7月1日起，降低汽車整車及零部件進口關(guān)稅。將汽車整車稅率為25%的135個稅號和稅率為20%的4個稅號的稅率降至15%，將汽車零部件稅率分別為8%、10%、15%、20%、25%的共79個稅號的稅率降至6%。

電池并聯(lián)要求容量絕對相同，電壓相同，還有不可以新舊電池并聯(lián)。并并聯(lián)后電池可提供輸出的最大電流會變大一倍，但使用時電機產(chǎn)生的電流不會因為電池容量增加而變大，所以無需改變。

燃料電池關(guān)鍵材料催化劑產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)難題，已被清華大學(xué)氫燃料電池實驗室與武漢一家科技公司的聯(lián)合研發(fā)團隊攻克。目前，該催化劑獲得17項專利，產(chǎn)能達到每天1200克，且價格僅為進口產(chǎn)品一半。

作為一家鋰電企業(yè)，寧德時代有些不可思議：對下游車企客戶挑三揀四，惹得同行羨慕嫉妒恨；創(chuàng)立僅7年，便一躍成為全球鋰電出貨量老大；它24天火速過會，刷新IPO過會紀(jì)錄，寧德時代似乎是不可復(fù)制的神話。

天天用電動車的你，知道電動車鋰電池的壽命大概多長嗎？鋰離子電池只能充放電500次的說法對嘛？相信絕大部分消費者都聽說過，鋰電池的壽命是“500次”，500次充放電，超過這個次數(shù)，電池就“壽終正寢”了，許多朋友為了能夠延長電池的壽命，每次都在電池電量完全耗盡時才進行充電，這樣對電池的壽命真的有延長作用嗎？答案是否定的。鋰電池的壽命是“500次”，指的不是充電的次數(shù)，而是一個充放電的周期。

分析師們表示:“如果各公司鈷生產(chǎn)的產(chǎn)能不能像計劃的那樣增長，鈷價可能會繼續(xù)飆升，全球都可能會出現(xiàn)嚴重的鈷荒”。

目前就連奔馳也不得不承認燃油車沒有未來，電動方案才是主流趨勢。不過，現(xiàn)在困擾廠商和用戶的除了電池續(xù)航問題之外，還有能量衰減。

日本本田汽車將與寧德時代共同開發(fā)電動汽車電池，本次開發(fā)的電池及相關(guān)技術(shù)，將主要用于2020年起投入中國市場的主要電動車車型。

眾多早期蹭熱度、蹭補貼而進入的電池廠商陷入惡性循環(huán)：技術(shù)更迭能力弱，產(chǎn)品難以達標(biāo)，拿不到訂單，產(chǎn)線大量閑置。而利潤空間被壓縮，現(xiàn)金流壓力大，更無力更新生產(chǎn)線設(shè)備。在此背景下，龍頭企業(yè)的規(guī)模、資金和技術(shù)優(yōu)勢凸顯，行業(yè)洗牌將加快。

隨著鋰電的產(chǎn)業(yè)化漸漸走向成熟，國家對新能源汽車和電池實施補貼退坡直至取消政策，當(dāng)下行業(yè)的發(fā)展和政策的實施都對電池的能量密度提出新的要求。動力電池的發(fā)展趨勢正朝著更安全、能量密度更高的方發(fā)展。