截至2018年6月，微宏快充電池系統產品已經在全球14個國家，150余城市，裝備超過22,000余臺公交客車上實現超過20億公里的實際安全運營積累。

雖然此次成功與上海政府簽約，但在真正實現中國本地化生產之前，特斯拉還有很長的路要走，包括工廠建設、尋找電池合作伙伴和供應鏈的建設等，而目前正面臨著財務危機的特斯拉能否處理好這些問題，仍有待觀察。

此次竣工項目中，銀隆新能源一期項目，將實現年產2.5萬輛純電動商用車（含5000輛新能源客車、2萬輛專用車）、電池5億安時和40萬輛汽車啟停電源，年產值將達146億元，整體項目完成后，將實現年銷售收入446億元。

值得一提的是，在產能有限的情況下，由于特斯拉需要更高的利潤率，使得目前最實惠的3.5萬美元的購車方案仍未開放。對此，有業內人士稱，Model 3最實惠的車型至少還要再等6個月至9個月。

今年上半年，江淮新能源陸續推出iEV6ES、iEVA50等多款新品，江淮純電動乘用車累計銷售超2萬輛，同比增長113.08%，領跑行業，表現相當搶眼。

寧德時代圖林根電池生產基地將分兩期建設，主要從事鋰離子電池的研發與生產，計劃于2021年投產，2022年達產后將形成14GWh的產能，有望為當地提供約600個就業崗位。電池生產基地制造的產品將為寶馬、大眾、戴姆勒、捷豹路虎、PSA等全球車企配套。

比亞迪方面強調，李娟等人冒用比亞迪高管身份，用偽造的比亞迪印章與任何單位或機構簽署的合同，“比亞迪均不知情，也與比亞迪無關”。

7月16日，一位接近比亞迪的人士明確表示，和阿森納合作金額確實是5000萬，但是李娟給比亞迪的報價是120萬。

在6月下旬至今的短短十余天時間里，僅A股有關光伏電站資產交易的公告就涉及隆基股份、正泰電器、航天機電、科陸電子、東方日升、亞瑪頓等6家上市公司，以及裝機容量逾200MW。

經過30多年的政策保護后，中國并未誕生一個真正意義上在全球具有競爭力的自主品牌。而如今政策放開，只有中國自主品牌的崛起，中國才能從“汽車大國”變為“汽車強國”。

分析人士指出，新能源車當前已成為拉動我國汽車市場增量的重要因素，在補貼退坡和雙積分政策的推動下，愈發充分的市場競爭也為產業發展帶來了新機遇。

《意見》特別指出，要大力推進氫燃料電池汽車產業化。大力支持燃料電池系統及核心部件技術攻關、工程研究和產品開發。支持引進和開發先進氫燃料電池乘用車，加快推進氫燃料電池汽車產業化基地建設。

眾所周知，鋰電池已經引發了電動汽車革命。很多預測認為，擁有和駕駛電動汽車的終身成本幾年內就可以與燃油車相提并論，從而促使電動汽車銷量在2020年代大幅飆升，并在2030年代成為主流。

在動力電池產能過剩的市場陰影之下，寧德時代再次通過股權綁定車企客戶。

特斯拉在中國上海設廠，到底為了什么？官方有官方的解釋，民間有民間的議論。為此，我們的小伙伴拉風翻譯了一篇國外分析師Zoltan Ban的大作，Tesla's China Factory Resolves Neodymium Risk To Model 3 Production。

7月16日上午，桑頓新能源與湘潭電化、吉利汽車等十四家動力電池上下游企業和金融機構匯聚一堂，共同成立“湘潭市先進電池產業聯盟”。

神州租車(港股00699)發布公告稱，擬以每股0.06港元的價格認購90億股五龍電動車(港股00729)股份，合計港幣5.4億元。

松下公司日前表示，愿意與特斯拉在中國建廠方面展開合作。

北京大學等單位聯合研究團隊合成了一種完美的單層石墨烯電極，為破解鋰電池產業化遭遇的鋰枝晶等難題提供理論基礎。

新研發的石墨烯包覆技術，能將鋰離子電池正極材料比容量提升15%-25%，把負極材料的容量提升40%-45%。