當前大量采用NCM523是因為只有這款產品達到了大規模應用的技術水平，而622甚至811還只具備小批量應用的能力。

基于高鎳材料體系開發了電芯單體的比能量達到302Wh／Kg，體積能量密度大于642Wh／L，25℃下1C充放電循環710次（100%DOD），容量保持率達到80%。

國產水性粘結劑與日本企業差距的形成，根本原因在于起步較晚、基礎研發實力偏弱，同時與國內整個產業鏈生態環境也有關系。

在水性粘結劑領域，長期以來高端市場基本被日本企業把持，其中尤以瑞翁最為突出。其1992年開始鋰電池用材料研究，并在1995年開始銷售水系負極用粘合劑，是全球最早做水系負極用粘結劑研發、生產及銷售的日本公司。

粘合劑在正負極片中用量非常少，占鋰電池成本不超過3%，但作為電極活性材料的連接媒介，其對電池內阻、首效、倍率、高溫等性能都會產生影響，是不容小覷的一款輔材。

在“2018年橫濱人車科技展”上，東芝材料展出了一款能量密度、功率密度都要高于雙層電容器的鋰電池。該電池的負極材料使用氧化鎢（WO3），可實現超快速充電。

憑借中國這個全球最大新能源汽車市場的需求，寧德時代輕松奪得全球動力電池銷量榜冠軍，但它并未“高枕無憂”，而是積極拓展海外市場，希望成為名副其實的“全球第一”。

對于國內新能源汽車產業來說，2018年注定是氫燃料電池汽車的爆發之年。來自政策和資本的雙重刺激，讓這個絕大多數人霧里看花的技術迅速變成風口的代名詞。

較長的續航里程是汽車實用化的關鍵參數，整車續航里程根本上取決于能量源的能量密度。相比于鋰離子動力電池技術，以協同氫儲能為代表的燃料電池技術具有更高的能量密度、更少的能量加注時間且兼具使用過程中的清潔環保特征，這使得業界持續進行燃料電池技術在新能源汽車方面的研發和應用。

亞洲最大的經濟體——中國正在引領全球電動汽車產業熱，想要從中分一杯羹的投資者或許迎來了機會。彭博社稱，鈷價格以及中國鈷冶煉企業價格下跌為投資者提供了抄底的機會。

近日，30多家活躍在剛果金的中國企業在兩國政府的支持下成立了一個商業協會,這將有助于進一步鞏固中國在中非國家銅和鈷生產中的優勢。

紐米科技已與慧成科技簽訂協議，子公司昆明紐米擬以90萬元的價格向慧成科技購買鋰電隔膜專用料生產設備，自主生產該原料，有效降低原料成本。

近日，據美國媒體報道，從單次充電就能行駛數百英里的電動汽車，到與汽油鋸一樣威力巨大的鏈鋸，每年都有利用電池技術最新進步的新產品進入市場。

現如今，鋰電池已經成為國內儲能尤其是電網儲能應用的主流，最遲2020年儲能將會在一兩個細分市場實現真正大規模爆發。預計到2020年，鋰電儲能在發電側和電網側的總需求量為8GWh。

廣東產品質量監督檢驗研究院(簡稱廣東質檢院)工程師何龍平表示，總體來看，電動自行車、電動平衡車/電動滑板車、移動電源3大細分市場則是廣東省鋰電池行業的主要支柱。

電動自行車鋰電池需求爆發的背景是，《電動自行車安全技術規范》(GB17761-2018)強制性國家標準從1月的報批稿公示到5月的確定頒布落實，電動自行車企業均積極謀求車型升級。

隨著強制性新國標的勢在必行，讓具備質量輕、容量大、充放電次數多等優勢的鋰電池成為各家電動自行車企業產品研發的主攻方向。

從長遠來看，電動自行車領域鉛酸電池的喪鐘已經敲響，鋰電化將成無法阻擋的大趨勢，但未來2-3年內，仍會是鋰電和鉛酸共存的局面。

目前，電動自行車電池已占到公司很大一部分產能，現在已呈現出供不應求的狀態，珠海基地產線也在積極新增電動自行車用鋰電池產能。”鵬輝能源動力電池研究院院長劉建生表示。

作為國內老牌的鉛酸企業，在新能源車市場持續增長的趨勢下，雄韜股份為發揮既有優勢，在環伺的強敵中發掘出業務突破口，計劃在鉛酸領域之外，塑造起燃料電池、鋰電池、電池回收等多駕馬車并駕齊驅的業務發展模式。