如果充電時溫度高于規定的操作溫度(35℃)，鋰電池的電量將會不斷減少，即滿電情況下的供電時間縮短，會對電池質量造成損傷，降低電池壽命。如果充電時處于低溫環境(4℃以下)，電池的電量也會不斷減少，甚至出

2015年新能源車形勢一片大好，年底之際很多機構預測2016年將有望實現70萬輛的產銷目標，從現在發布的2016年前11個月的數據來看，這個目標基本不可能實現，而且差額不小。

據英國《每日郵報》4月29日報道，美國能源經濟與金融分析研究所(IEEFA)的一份報告預測稱，從本月開始，水力、生物質、風能、太陽能和地熱能的發電量將超過傳統的燃煤電廠。如果出現這種情況，這將是可再生能源行業第一次超過煤炭產量。

今年的新能源補貼新政策過渡期即將來臨，國內新能源汽車產業鏈將面臨著“洗牌”般的淘汰競爭，而這只是內憂； 如今，我國動力電池產業鏈面臨來自外部的憂患也越發明顯。

據科技網BGR報道，現有電池續航能力較差的問題已經是老生常談了，如果該技術在未來不能得到大發展的話，就根本無法滿足各行各業的需求。

中國電動汽車百人會第5次電動汽車熱點問題研討會上，來自百人會、行業組織、科研機構、汽車廠家、電池行業的多位專家，以動力電池技術升級與產業鏈研究為話題展開討論，為動力電池未來的技術升級、產業發展以及電池上下游相關行業的發展提出意見和建議。與會人士一致認為，動力電池技術升級標準和安全性是首要關注。

長沙理工大學材料科學與工程學院李靈均副教授團隊與廈門大學助理教授張橋保、美國阿貢國家實驗室教授陸俊、內布拉斯加大學林肯分校、布魯克海文國家實驗室等海內外團隊合作，在高能量密度鋰離子電池雙重修飾富鎳正極材料方面取得了突破性進展。

1月7日，中國科學院院士歐陽明高在學術會議上表示，我國400瓦時/公斤的單體電池有望在2025年實現產業化，這一時間表引起行業熱議，目前特斯拉最新動力電池20700高性能鈷酸鋰電池能量為333瓦時/公斤，這意味著我國在動力電池領域有望從“跟跑”變“領跑”。

準確來說，應該稱之為“三元鋰離子電池”(以下簡稱三元鋰電池)。索尼公司在1991年發布了首個商用鋰離子電池，革命性地改變了消費電子產品的發展之路。如今，鋰離子電池是絕對的主流，3C市場一直依賴于它的存在，相對而言新能源汽車應用得則要晚一些。

動力電池成本高，一直是包括動力電池制造企業在內的各方“吐槽”最多的話題：主管部門說，動力電池成本不下降，電動汽車產業發展后勁不足;動力電池企業說，降本壓力都在自己身上，企業經營艱難