經過10多年的努力，中國電動汽車在2016年產銷量超過50萬輛，2017年電動汽車銷量將超過70-80萬輛，對汽車產業影響是巨大的。《中國制造2025》發布明確支持氫能汽車的發展，201

8月21日，中國儲能網發布了中科院合肥物質科學研究院關于鈉硫電池的產業動態，其中對鈉硫電池的技術背景和前景做了描述：

隨著新能源汽車的快速發展，動力電池需求不斷提升，老牌鉛酸企業加快布局鋰電池領域。

盧兵兵對行業發展的機遇和問題分析到位，有些觀點和多位業內人士不謀而合，比如認為氫燃料電池汽車會先從財政較好的地區規模化發展起來等等。盧兵兵提出的“四個優點五個瓶頸”，對行業情況進行了高度概括，值得一讀。

關于轉讓珠海光宇剩余股權原因，光宇國際集團科技表示，本集團著重于制造及銷售動力電池而非鋰聚合物電池，此乃珠海光宇電池之核心業務。

Good enough看來，當前的鋰電池體系較之當初已經取得了巨大的進步，但依舊難以滿足消費者對電動汽車的性能需求，而全固態電池是解決這一困境非常有效的選擇。

達成《巴黎氣候協定》五年后，所有人的目光都聚焦在通往無碳的道路上。該目標的關鍵部分涉及從化石燃料到可再生能源（例如太陽，水，風和波浪能）的能源轉換。其中，太陽能一直是地球上最可靠，最豐富的能源，在科學界一直被寄予厚望。在最近的幾十年中，太陽

電源網訊因為鋰電池本身鋰離子是很活躍的，它沒有記憶效應，可以隨時充電放電，倘若不進行人為控制，它充電和放電不會自我停止，會引起充爆炸和放完沒有一點電，會影響

鋰電壽命和充電周期的完成次數有關，和充電次數沒有直接關系。簡單的理解，例如，一塊鋰電在第一天只用了一半的電量，然后又為它充滿電。如果第二天還如此，即用一半就充，總共兩次充電下來，這只能算作一個充電周期

近日，我們從外媒獲悉，美國能源實驗室正在研究從電子廢物中回收稀土元素的新方法，為制造汽車電池等領域帶來更低的使用成本。一些稀土元素經常在制造汽車電池的時候被使用，但是稀土元素的提取工藝太過復雜，并且提