近日，山東省工業和信息化廳發布了《山東省工業和信息化廳關于引導有條件的低速電動車生產企業提質升級的通知》（以下簡稱《通知》），成為第一個在生產端設定較高門檻的低速電動車大省。

記者多方采訪和調查發現，業界堅信這股潮流一定會來，只是現在尚未真正開啟，因為新能源汽車想要完全代替燃油車仍面臨多個技術瓶頸。

據外媒報道，日產宣布暫停與戴姆勒及福特合作開發燃料電池車的計劃，將力量集中于發展電動汽車。曾經受到熱捧的氫燃料電池技術，在其大本營日本遭遇了發展阻礙。

英國格拉斯哥大學(UniversityofGlasgow)研發了新款電池，只需數秒就能完成電動汽車的充電操作。據稱，該款電池采用了液流電池系統(flowbatterysystem)，利用納米級電池微粒來存儲電量或氫氣，從而提升電池的儲能。然后，再按需釋放，將其用作車輛的燃料。

目前，我們的自主車型中已經有很多企業開始了平臺化的生產，而這也成為了新能源汽車發展的一個“分水嶺”。盡早實現平臺化生產的車企將生產出更多好的產品，可以提升行業中的競爭力。

隨著新能源汽車產業的高速發展，對動力電池的回收再利用便成為了最嚴峻的問題。大眾集團在之前便發布表示，到2025年實現每年生產電動車100萬輛。如此一來，電動車數量的大幅上漲，但電池回收產業卻遲遲得不到發展的話，那未來報廢的動力電池無異會對環境造成難以挽回的傷害。

新能源汽車的行情、使用方法，能節省多少費用，保養維修到哪去……極少有人說得清道得明。

在“動力電池新材料創新與產業化應用”專場上，當升科技董事、總經理李建忠發表了“高鎳三元材料面臨的挑戰與對策”的精彩主題演講。

巴斯夫的考量是什么？從其拋售電解液業務后，短短一年內對旗下正極材料業務作出的調整可見一斑。

這些有關電動車安全問題，仍然如達摩克里斯之劍一樣，高懸于用戶內心。大多數時候人們會忘記它的存在，但它還是會讓人恐懼，因為沒人知道它什么時候會掉下來。