西拉納米技術公司擁有以硅為主導的陽極產品，這些產品落入現有的電池制造工藝中，完全取代石墨，并在電池級提供顯著更高的能量密度，并具有較低的膨脹。

鋰聚合物電池是鋰離子電池升級換代產品.相對于現在流行的鋰離子電池而言,它具有容量大、體積小（薄）、安全（不會爆炸）等優點.但是,由于整個產業鏈的換代需要一定時間,它的造價（成本）目前還比較高,僅在高端數碼產品中有使用（超薄筆記本電腦等）.

“未來的電動兩輪、三輪車市場應該是鋰電逐步上行，鉛酸逐漸下行的場景，這種發展進程是不可逆的，但較長的一段時間內，鋰電將和鉛酸共存。”一位鋰電從業者判斷。

豪爽的董明珠直言說，格力電器在電控、智能制造、電機、精密模具等方面已經充分布局，而生產電動汽車所需要三大電（電池、電機、電控）中，除電池以外的零部件都可以與銀隆快速匹配供應并與銀隆產生協同效應。

格力電器的舉動意味著將一舉吞下珠海銀隆。此前格力電器董事長兼總裁董明珠曾透露，收購珠海銀隆不是要造新能源汽車，而是看中其鋰電池的優勢。格力電器相關負責人則表示，收購仍在進行，很多東西隨時可能變，以最后公告為準。

在深圳的集中式充電站，越來越多電動汽車司機正在使用兼容多種功率的充電堆設備為車充電。

電動汽車的推廣使用對動力電池有持續巨大的需求。2017年全球應用于電動汽車動力電池規模為69.0GWh，是消費電子、動力、儲能三大板塊中增量最大的板塊。

該燃料電池大巴由科力遠、安凱客車、重塑科技聯手打造，其中科力遠提供輔助動力電池系統。業內人士指出，由于這種前瞻性的戰略布局，科力遠在這場新能源汽車最終解決方案的競爭中贏得了關鍵的行業卡位。

然而目前，行業內并未對各家新能源車企所使用的動力電池及電池模組標準定型，所以據了解，不同的汽車廠商幾乎都沒有采用相同的模組和生產工藝。

縱觀國內新能源汽車的發展，帶有明顯的“政策市”的特征。每次國家及地方政府的補貼政策轉向，都會對相關動力電池企業以及新能源車企帶來深遠的影響。然而，國家補貼真的有那么好拿嗎？

動力電池第一批退役潮正在襲來。在業內看來，動力電池在新能源汽車上的使用年限一般在3－5年左右，當電池容量降至75％左右，就要被淘汰。

特斯拉在南澳大利亞州的電池儲能裝置已經將電網服務的成本降低了約3000萬澳元，約90%。

8月13日，美都能源發布公告稱，子公司美都金控擬以增資1.5億元外加不超過7億元收購杭州鑫合匯互聯網金融服務有限公司（以下簡稱鑫合匯），完成后取得34%股權。同時，其擬設立孫公司美都動力出資3.986億元收購德朗能動力49.6%股權。

目前，高能量密度鋰離子電池的研究已經從起步階段轉向實質性發展。目前也有不少團隊致力于固態電解質的研究，主要是為了解決液態的電解液易燃問題所帶來的安全隱患。

日本迫切希望通過設定固態電池標準，重新占據市場主導地位。豐田一直致力于固態電池技術，目前尚未推進到商業化階段。該項目旨在利用LIBTEC內各成員的專業技術，加快固態鋰離子電池的商業化進展。

在政策和市場的擁護下，今年國內動力電池持續增長，隨著動力電池對于能量密度、性能的要求不斷提高，高端正極材料市場也正迎來廣闊的發展良機，當前也被國際材料巨頭視為加快布局步伐的最好時機。

提升電池能量密度的補貼門檻，符合政策鼓勵使用高能量密度電池的大方向。不管未來政策如何發化，技術的不斷革新和控制成本的能力將會是動力電池企業的核心競爭力。

雖然目前動力鋰電池占據著新能源汽車動力源的主流地位，但不容忽視的是，氫燃料電池的快速商業化，已經對動力鋰電池發起了挑戰。

美都能源8月12日晚間公告，公司子公司美都墨烯擬通過合作收購方式，控制上海德朗能動力電池有限公司（簡稱“德朗能動力”）49.60%股權，從而進入新能源電池領域。經申請，公司股票將于8月15日復牌。

2018年4月國內新能源汽車生產約8.7萬輛，同比增長148%；動力電池裝機總電量約3.76GWh，同比增長304%。業內人士認為，動力電池行業持續集中，進入快速洗牌期，將掀起新一輪重組熱潮。