在國內，包括吉利、北汽、長安等本土品牌，也紛紛推出了電氣化目標，如吉利早在2015年就率先提出了“藍色吉利行動”，表示要在2020年實現90%的新能源汽車銷售。

在不少業(yè)內人士看來，氫燃料電池汽車與純電動汽車兩條發(fā)展路線并非是絕對平行的，兩者也可以有交集，實現兩種路線的優(yōu)勢互補。

新能源汽車發(fā)展過程中，“大三電”（電機、電池、電控）、“小三電”（電制動、電轉向、電空調）、輕量化、全天候穩(wěn)定性等關鍵技術中都存在一些“卡脖子”技術

上半年，我國可再生能源發(fā)電裝機達到6.8億千瓦，同比增長13%。其中，水電裝機3.4億千瓦，風電裝機超過1.7億千瓦，光伏發(fā)電裝機超過1.5億千瓦，生物質發(fā)電裝機1634萬千瓦。

伴隨光伏產業(yè)對太陽能級多晶硅需求的不斷擴大，硅業(yè)與光伏產業(yè)兩者周期波動的關聯性也愈發(fā)緊密。

在補貼減少甚至沒有的后補貼時代，磷酸鐵鋰電池會局部強勢回歸。”在今年3月舉辦的2018珠三角未來汽車供應鏈創(chuàng)新論壇上，比亞迪鋰電事業(yè)部副總經理沈晞給出如上預測。

低溫條件下，鋰離子電池的有效放電容量和有效放電能量都會有明顯的下降，同時其在低于－10℃的環(huán)境下幾乎不可充電，這嚴重制約著鋰離子電池的應用。

新能源汽車產業(yè)蓬勃興起，吸引“嗅覺”靈敏資本大量涌入，助推我國成為全球最大的新能源汽車產銷市場，但隨之而來的還有結構性矛盾。

比克電池總裁解國林表示，到2020年，比克電池出貨量要達到10Gwh，銷售收入要超100億元。

征求意見稿分為車電一體版和車電分離版兩個版本。車電一體版指主險責任包含動力電池系統(tǒng)損失，車電分離版指主險責任不包含動力電池系統(tǒng)損失，兩個版本其他內容一致。

各風投公司向車載電池研發(fā)項目投入的資金總額已逾10億美元，旨在研發(fā)性能更佳的鋰離子結構、新材料及固態(tài)電池等先進技術。高效能鋰-碲電池系統(tǒng)的出現就是一項重要的技術發(fā)現。

據高工鋰電不完全統(tǒng)計，自2018年以來，國內外發(fā)生的電動車起火事故超過30起，事故范圍涉及到乘用車、客車、物流車等不同車型。

吉利集團方面表示，湖北的新公司未來將成為吉利新能源動力電池的重要生產基地，不過暫時沒有整車項目落戶武漢的計劃。

“不能又降補貼指標，又加新的指標、提高能量密度，這就亂了套了，這樣企業(yè)往往追求能量密度，就不管別的了。其實是有辦法解決的，只是沒有給科學家時間，因為驗證時間來不及了。”

下游需求較為旺盛，動力和儲能領域都呈現增長態(tài)勢，隨著新一輪產能投放，主導鐵鋰生產企業(yè)均有增產跡象，預計整個9月整體產量將迎來不小的增長。

黃永輝表示，目前，國內動力電池產業(yè)存在四大問題：過于追求高補貼而致安全隱患、企業(yè)工程制造能力稍落后、規(guī)格尺寸多不利于智能制造的發(fā)展、缺少對核心技術專利的掌控。

美國儲能供應商Powin Energy公司將于2019年初安裝或將提供超過32.8MW／70MWh的儲能項目，這將使Powin公司儲能業(yè)務在2019年得以強勁增長。

新能源汽車行業(yè)仍然存在產能過剩、投資過熱等情況，產品安全性、可靠性、一致性仍然有待提升，智能化關鍵技術、燃料電池技術等與國外存在明顯差距。

9月20日，格林美（002340）公告稱，子公司荊門市格林美新材料有限公司（下稱“荊門格林美”）與青山鋼鐵集團下屬企業(yè)永青科技將成立合資公司—福安青美能源材料有限公司，負責建設三元動力電池材料項目，項目投資總額18.5億元。

特斯拉指定其電池供貨商向贛鋒鋰業(yè)及贛鋒國際采購電池級氫氧化鋰產品，年采購數量約為公司該產品當年總產能的20%，金額以最終實際結算為準。