據美國《汽車新聞》報道，豐田正與洛杉磯港、肯沃斯和殼牌公司合作，啟動一個零排放氫燃料電池貨運項目，根據該項目，豐田將提供動力系統和其他運營支持。

傳說中的超級電池，這次真的來了。近期，關于新能源汽車動力電池的新聞頻出，德國大眾集團首席執行官表示，大眾集團擬在歐洲自建電池工廠生產固態電池

新能源汽車逐漸步入千家萬戶，然而對于一些六七年前就提早吃“螃蟹”、買了純電動車的用戶來說，如今正面臨著新的煩惱——換電池的費用比當初買車的價格還貴！

在探討新能源汽車的時候，不少的讀者總是覺得普通混合動力（HEV）不被認定是新能源汽車而“耿耿于懷”，特別是相較插電式混合動力車（PHEV），除開純電模式的50-80公里范圍，后面也是像HEV車輛一樣運行。

9月18日上午，隨著1臺綠色新能源電動比亞迪公交車駛下永寧縣望遠工業園基地合裝線，比亞迪寧夏基地首臺新能源電動客車在銀川成功整車下線，這也是“寧夏制造”的首輛純電動客車，正式宣布“寧夏公交寧夏造”的新時代開啟。

據外媒報道，鋰離子電池技術公司Magnis已經與總部位于新加坡的電動超跑制造商Dendrobium簽署合作，為其電動車（EV）和插電式混合動力車（PHEV）研發和生產鋰離子電池。

9月18日晚間，鵬欣資源發布關于全資子公司簽署剛果（金）硫酸鈷項目化工配套裝置建設工程設計合同。公司全資子公司上海鵬欣礦業投資有限公司近日與中國成達工程有限公司簽署了《建設工程設計合同》，為公司剛果（金）擬新建的硫酸鈷項目配套化工裝置提供工程設計服務。

據外媒報道，寶馬集團研發主管表示，該公司計劃與礦業公司達成更多協議，以確保電動汽車電池材料的來源，并樂意與其他公司結成聯盟，以共同分擔自動駕駛汽車系統的開發成本。

伴隨電動車電池產業的發展，產能分配不均等問題日益突出，動力電池市場內出現供應緊張和產能過剩并存的現象。數據顯示2017年中國動力電池的產能已經超過了200GWh，但總體產能利用率卻只有40%，市場兩極分化情況十分顯著，高端優質產能供應不足，低端產能訂貨不足，呈現出結構性的產能過剩。

動力電池回收市場正在集聚能量，欲從中分“羹”的企業仍有許多事需要未雨綢繆。

德國大眾汽車集團１７日宣布，計劃到２０２２年底生產１０００萬輛電動汽車，加快集團轉型步伐。當天，大眾電動出行業務主管吳博銳（英文名托馬斯·烏爾布里希）在德東部城市德累斯頓說，１０００萬輛只是大眾電動汽車生產浪潮“第一波”。

日前，根據工信部發布第312批《公告》公示信息，在整理新能源汽車配套關系時，一家名為“寧德時代電機科技有限公司”的電機供應商引起電車匯注意，僅從名稱來看很難不與當前動力電池龍頭企業寧德時代聯系起來，而經查證事實正是如此，這是否意味著寧德時代在成為動力電池獨角獸后，低調切入新能源汽車動力系統的另一核心領域——電機及電控。

更換一塊電池，比新車價格還貴，換還是不換？近日，央廣網天天315節目報道了消費者買電動車遇到的尷尬情況。買了一輛奇瑞EQ電動汽車，補貼后新車價格為65000元，車輛泡水后電池報廢了，更換電池竟然需要花費69000元，比買一輛新車還貴4000元。

代工模式的合法化或成為一個趨勢，將在政策層面得到基本的保障。代工的有望合法化為造車新勢力創造了機會，在缺少“準生證”的情況下保證正常交付。造車新勢力真的能順利突圍嗎？

據彭博社9月19日援引美國一位官員的言論報道稱，大眾將終止其在伊朗的所有業務運營。而這位官員也領導參與了與大眾之間的對話。

“2018年度中國蓄電池十大品牌評選”是由品牌排行網（10brandchina.com）主辦的全網范圍最廣、規模最大的品牌綜合實力排名評選活動。此次評選，征集數萬網友投票、點評，經過多輪審核精選出行業品質出眾、人氣最旺的十大品牌。

根據OFweek產業研究院統計，2018年8月份中國動力電池裝機量達4.17Gwh，同比增長44％，磷酸鐵鋰電池領域，由于受到客車領域市場下滑影響，磷酸鐵鋰電池裝機量同比略微下滑，為1.47Gwh，占比35.28％，磷酸鐵鋰電池已經遠遠落后于三元電池。

9月16日，奇瑞控股集團(以下簡稱奇瑞集團)旗下開瑞新能源與浙江超威集團正式簽署戰略合作協議。雙方將在新能源汽車產業零部件生產、投融資、梯次利用及回收、技術研發等方面開展合作，共同推進新能源汽車全產業鏈、全生命周期管理等方面的協同發展。

2018半年報不久前甫一公布，立即引來業內人士矚目，除國軒高科保持著營業收入和凈利潤同比雙增長態勢外，動力電池行業不少上市公司的凈利潤同比均出現較大幅度下滑。

方正證券出了篇有關鋰電的深度研報，其從ROE角度為切點，透視了鋰電池產業鏈各個環節的生意本質，并預判鋰電各環節未來ROE趨勢。看好的三個環節：負極、電解液、隔膜，分別對標璞泰來、新宙邦、星源材質。