從兩家獨角獸募資規模大幅縮減來看，表明了監管層對獨角獸企業募資規模的從嚴控制，此舉意在降低獨角獸上市的泡沫，同時消除投資者對于獨角獸企業上市分流大量資金的擔憂。

鋰鹽市場供應不減，而補貼新政逼近壓縮中下游需求，導致短期內供應過剩，預計6月中旬前還將繼續小幅下跌走勢。

消費電池為最大應用領域，2012年占比88．4％，到2016年下降到49．84％。但仍然是我國最大應用領域；動力電池異軍突起，2012年占比6．94％，到2016年上升到45．08％，發展潛力巨大；儲能電池尚待發力，2012年占比4．62％，到2016年占比5．08％，增長有待提升。

，燃料電池關鍵材料催化劑產業化生產難題，已被清華大學氫燃料電池實驗室與武漢一家科技公司的聯合研發團隊攻克。目前，該催化劑獲得17項專利，產能達到每天1200克，且價格僅為進口產品一半。

在國家政策的鼓勵下，近幾年新能源汽車快速的發展，新能源汽車蓬勃的發展氣勢為何會在二手車市場遭遇寒冬?

目前，燃料電池汽車技術尚不夠成熟，但各國重視程度在不斷提高，呈現出加大力度推進的態勢。

目前新能源汽車還有很多核心技術尚不成熟，為各車企留下了很大的發揮空間。過去傳統能源汽車的核心技術均被國外幾家汽車公司壟斷，國內新能源汽車在續航、防自燃、快充、能量回收等方面的技術都不成熟。

在全行業都還在為新能源汽車搖旗吶喊時，新能源汽車“一哥”比亞迪，卻因為補貼退坡、盈利能力下滑等原因，陷入利潤暴跌的漩渦。一季度利潤暴跌83%，預計上半年利潤繼續暴跌，短期來看，比亞迪似乎還難以掙脫開來。

隨著動力電池技術不斷突破，鋰電池能量密度與功率密度并行提升，這一方面提高了電動汽車續駛里程，另一方面也讓補給時長可與燃油車加油相媲美的“快充”有了可能。在技術創新的加速迭代中，電動汽車用戶正逐步告別困擾已久的“充電焦慮”。

中國化學與物理電源行業協會儲能應用分會秘書長劉勇對21世紀經濟報道記者表示，今年有望成為中國儲能產業爆發的“元年”，預計到2025年市場規模將超過1000億。

特斯拉創始人馬斯克表示，關于特斯拉超級充電站網絡有最新的進展。他表示，目前有數千個超級充電站已經處于開工和項目批準階段，很快會更新充電站分布圖。早前曾有媒體報道，特斯拉超級充電站網絡進展神速，2018年前四個月就已經建造了121個超級充電站。

5月11日，國務院總理李克強到日本豐田汽車北海道廠區參觀的消息在網絡上熱度不減，引發了公眾對電動汽車、自動駕駛、燃料電池車的熱議。

從2017年開始，國內主要三元材料廠商紛紛開始加大對高鎳811產品的技術儲備及開發力度，并于下半年陸續進行中試或量產，產能逐步釋放。

目前中國的插電式混動動力汽車市場中，自主品牌汽車占據著絕對的優勢地位。其中，比亞迪、上汽乘用車（榮威、名爵）等占據著較大份額的市場。

作為近幾年汽車行業的重點，新能源汽車隨著各國在政策層面的扶持力度不斷加大，以及車企的投入大幅提升，正迎來爆發之勢。

我國自2015年起成為全球最大的新能源汽車市場，但新能源車滲透率目前不到3%，以國家目標——2025年新能源乘用車滲透率20%來計算，新能源汽車行業的產值規模有望接近萬億，或將成為國民經濟的支柱產業。

2017是新能源汽車市場蓬勃發展的一年，新能源客車政策退坡技術門檻持續提升，新能源客車行業是否面臨洗牌?

近日，德國明斯特大學的Tobias Placke教授和Martin Winter教授發表綜述文章，回顧了鋰離子電池材料在電動汽車上的進展和挑戰。

隨著補貼退坡和市場競爭加劇，主機廠與動力電池企業的合作模式正在從簡單的供貨關系向戰略合作升級邁進。

數據顯示，工業級碳酸鋰廠家報價下調至13.5萬元／噸，實際成交在12.5-12.8萬元／噸；氫氧化鋰報價下調至14.5萬元／噸，實際成交14.0萬元／噸附近。