數據顯示，2018年雖然日韓部分燃料電池車型銷量下滑，但我國燃料電池車產量達1619輛，同比增長54%，2019年1月至4月我國燃料電池車產銷量同比分別增長154.8%和289.8%。

近年來，新能源汽車行業發展迅猛，新老更替，接踵而來的就是動力電池報廢問題，回收動力電池也成為了當前部分相關企業亟需解決的問題。但回收動力電池能否贏利嗎？動力電池回收難的問題，究竟有哪些？針對這些問題，我們又該怎么辦呢？

當對電池進行充電時，電池的正極上有鋰離子生成，生成的鋰離子通過電解液運動到負極。而作為負極的碳呈層狀結構，它有許多微孔，到達負極的鋰離子就嵌入到碳層的微孔中，嵌入的鋰離子越多，充電容量越高。同樣，當對電池進行放電時（即咱們運用電池的進程），嵌在負極碳層中的鋰離子脫出，又運動回正極?；卣龢O的鋰離子越多，放電容量越高。

2018年下半年，中國電池制造商在德國建立電池工廠，由于動力電池是電動車的核心，歐洲一片驚呼。有分析師指出，由于技術上的差距，電池行業充分競爭，德國車企自建電池生產力不劃算，也就是說德國車將沒有機會制造電動車的核心部件。與之相對應，國內車界一片振奮，似乎中國新能源車的彎道超車近在眼前。

短短2個月期間，國內就接連發生了不同品牌電動車型的5次自燃事件，在國家相關部門發出通知讓各車企排查電動車型安全隱患之時，我們不僅也在心中產生了些許疑問：使用近200年的電池技術真的已經成熟了嗎？

確實有一些充電電池需求相似的“激活”工作。這就是較早的鎳鎘充電電池和鎳氫充電電池。這些電池會發生一種被稱為“記憶效應”的現象，在不無缺放電的狀態下充電，簡單使電池過度充電，時刻長了會招致電極板上增生晶體，阻塞電解液與電極板的觸摸，構成電池的電壓降落，讓運用者發生電池很快就用完了的覺得。[1]因而關于這兩種電池來說，定時（而不是每次）對電池無缺放電后再充電能夠減輕上述緣由惹起的電壓降落現象。

近日，記者了解到，吉林大學化學學院林海波教授團隊用稻殼制備出鉛炭電池的關鍵碳材料，并建成了百噸級超級電容炭和千噸級電池碳的工業化生產裝置，相應的鉛炭電池生產工藝包已開發完成，采用這種材料可制備高性價比的鉛炭電池。

日媒稱，日本企業陸續研發大幅提高空氣電池使用壽命的技術，使用壽命是有“終極蓄電池”之稱的空氣電池的最大課題。富士通旗下的FDK公司開發的氫-空氣燃料電池有望3年后實現實用化。日本電信電話公司(NTT)試制出使用壽命較長的鋰空氣電池。

蓄電池使用過程中，由于電解液水分蒸發和溶液溢出使電解液面降低。這樣容易使極板暴露于空氣中，而導致電容量降低和極板硫化。因此，必須定期檢查。液面應高出極板10-15毫米，若不夠，應添加蒸餾水，如電解液溢出。應添加比重相同的電解液。