盡管我國已是世界第一大新能源汽車產銷市場，但電動汽車仍是機動車家族中的新兵，絕大多數電動車仍沒有走過完整的“一生”。當每塊退役的動力電池都可以找到最終的歸宿的時候，我們才可以自豪的說，中國的新能源汽車市場已經完成了全產業鏈的建設。

預計2019年光伏扶貧和領跑者基地項目新增裝機規模將達9吉瓦左右，競價一般工商業及地面電站達36-38吉瓦，而平價項目在今年沒有綠證交易收入的預期下，體量約為2-3吉瓦。

新能源汽車之所以沒有完全普及，主要受制于動力電池產品性能、質量和成本。下面從物理和化學途徑聊一下動力電池性能提升空間，并對動力電池未來發展趨勢進行展望。

在新能源汽車持續熱銷的同時，能量電池領域也隨之蓬勃發展，在政策補貼以及市場需求的引領下，動力電池開始向高能量密度發展，而軟包電池開始走上市場的舞臺，成為了眾多車企眼中的香餑餑。

隨著中國汽車保有量的增長，新能源車也走進了大家的視野。伴隨著新能源車續航里程的增加和充電效率的提升，新能源車越來越得到大家的認可。

中國的石墨烯產業化嬗變，從來沒有像今天這樣快速與復雜。2018年以來，石墨烯產品應用迅速步入集中推廣期，企業主體則逐漸進入“優勝劣汰季”，從而帶動行業開啟“做減法”的新階段。

“我國廢鉛蓄電池正規采用率不夠３０％，一部門被當作垃圾拋棄，另一部門流向處理懲罰進程不范例的小再生鉛作坊或個體戶，土壤、地表地下水系都面臨緊張鉛污染危害。

都是新能源，特斯拉和比亞迪差距有多大？單講電池，差距一目了然現在我們國家正在大力的推行新能源的汽車，也是為了減少燃油汽車的尾氣造成的環境污染，而國家現在對于新能源汽車給出的補貼政策也都是非常誘人的，這也是鼓勵大家嘗試新能源汽車

關于鋰電池回收這一話題，眾人各持意見，有些人認為鋰電池回收市場火爆，近幾年就會迎來鋰電池的回收熱潮，也有人認為鋰電池回收的市場環境還未發育好，商戶與客戶直接并不能很好的將鋰電池回收這一條線給搭上。

在2018年國內車市整體下滑的情況下，新能源汽車卻實現了超過60％的增長。這種反差讓許多人增強了對新能源汽車未來發展的信心，同時也對包括動力電池在內的與新能源汽車相關的行業市場充滿期待。然而，事實卻不一定會按照這種想當然的邏輯發展。就像農民多收了三五斗結果倒賠了錢，動力電池產能擴張確實挺快，但這并非是好事。