近日，工信部網站上公示了首批新能源汽車動力蓄電池回收服務網點信息，并將每季度更新一次。此舉標志著《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》）中規定的電池回收程序，已進入正式實施階段，這無疑為新能源車的長期使用解除了后顧之憂，新能源汽車走向大規模商用的一大“攔路虎”又被掃除。

10月17日，第六屆中韓汽車產業發展研討會在京舉行，本屆研討會的議題是“分享氫燃料電池車產業化經驗，共筑未來氫能社會”。會上，中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張進華介紹了美國、日本、韓國、中國等多個國家的燃料電池車發展現狀及規劃。誰的推廣力度更大一些呢？

寶馬負責研發的董事會代表克勞斯·弗羅里希(KlausFrohlich)認為電動汽車的成本永遠無法與燃油汽車持平，理由是——雖然電池技術和商業化技術正在走向成熟，但新一代電池所必需的礦物的需求也在不斷增加，從而使電池價格居高不下。

目前，燃料電池汽車技術尚不夠成熟，但各國重視程度在不斷提高，呈現出加大力度推進的態勢。

在最多的時候，電池廠家的數量能夠達到驚人的150家。但是隨著新能源行業增速放緩，以及可能的政策調整，動力電池行業將重新進行洗牌，一些企業將有出局的風險。

據外媒報道，豐田汽車對外表示，公司將籌建一個更大規模的生產氫燃料電池的工廠，這意味著豐田將在氫燃料電池汽車的生產上擴大規模。雖然現階段的新能源汽車主要的發展趨勢是純電動，但未來氫燃料電池也將占有一席之地。

當前的能源結構，清潔能源占到2．8％，2030年清潔能源占比將會超過30％。現在，太陽能、風能、水力等發電方式已經成熟且價格便宜，但要考慮發電的季節性、時間性，要通過儲能系統儲存，包括電網輸送送達用戶那里。“如果能把電池的標準統一，能源革命的第一步就啟動了。”

近年來，隨著新能源汽車市場的快速增長，各大車企紛紛加速擴大其生產規模。據第一電動網不完全統計，16家車企建成的新能源生產基地年產能超300萬輛；29家車企在建新能源汽車生產基地年產能超800萬輛，其預投產時間基本都在2018-2020年。

據日本共同社6月8日報道，日本政府8日在內閣會議上通過了2017年度版《能源白皮書》。白皮書把太陽能和風能等可再生能源定位為主力電源，提出了到2030年度將可再生能源發電比例提升至22~24%的目標，但指出距離實現目標還任重道遠。

霍恩斯代爾儲能系統(最新數據顯示，南澳的特斯拉大電池已經在該州的輔助服務市場中占有55%的份額，并將調頻服務市場的價格降低了90%)的成功研發與應用，使得南澳在可再生能源調度方面達到世界領先水平。澳大利亞研究機構近日宣布投入資金，進一步開發為電網提供穩定服務和安全服務的新技術。