據高工產研鋰電研究所（GGII）數據，2018年1-11月新能源汽車產量達99.4萬輛，11月產量達19.2萬輛，全年產量有望達120萬輛，實現超過45%的同比增長。

受多重因素影響，圓柱電池的市場占比持續下滑，在新能源乘用車領域“遇冷”尤為明顯。

經歷了10年的起伏波瀾，中國新能源汽車發展完成了從0到1的蛻變成長，并正在進入全面市場化的轉折點。

新能源客車補貼退坡、補貼周期延長、市場寒冬下，客車企業該如何應對巨額應收賬款，應對吃緊的現金流。

最近，日本豐田汽車公司與松下電器公司宣布，將于2020年底前成立電池合資公司。其中豐田占大頭，持股51%，松下持股49%，雙方將共同開發、生產高容量電動汽車電池，并力爭在2025年之前實現量產。

新國標及3C強制認證新規實施后，電動自行車鋰電市場替代風暴也“轟轟烈烈”來臨。

繼“雙積分”政策要求整車企業生產銷量一定新能源汽車比例后，工信部宣布啟動面向2035年新能源汽車規劃。

盡管已經經過了多輪談判，但主機廠和電池廠對2019年的動力電池最終采購價格依然沒有達成共識。

“近期有些整車企業讓回收企業去內部競價退役電池，大概價值1萬元一噸的被報到了3-4萬元一噸，這個現象是非常不合理的，也是行業需要重視起來的。”一位業內人士向高工鋰電透露。

據中汽協數據顯示，2018年我國氫燃料客車銷量1418輛，氫燃料電池貨車銷量為109輛。

隨著國內新能源汽車的發展，2019年春節有不少車主都開始嘗試駕駛新能源汽車回鄉。有車主向《中國經營報》記者表示，回鄉途中的多個服務區內已建設充電樁。但新能源車充電仍讓不少車主感到“麻煩”。

目前，我國新能源車正處于“一樁多車”的境地，但眾多充電樁企業仍沒有實現盈利。在過去的幾年中，一提及“買新能源車”，里程焦慮往往是用戶使用最多的拒絕理由之一。

在全球最大的中國純電動汽車（EV）用電池市場上，“2020年問題”正浮出水面。這是因為長期扶持純電動汽車行業的中國政府將在2020年取消補貼，預計中國的眾多電池企業將被淘汰，能幸存的被認為只有寧德時代新能源科技（CATL）和比亞迪等部分大型企業。

未來幾年，國內新能源汽車產業將處于量增價減階段。

美國、韓國、法國注重建設氫燃料汽車電池產業的基礎設施，日本更重視氫能源技術的發展。總的來看，雖然氫燃料電池汽車產業在中國的發展平穩且順利，但國內外產業仍然存在一定的差異，尤其是技術領域的差異十分明顯。

補貼不斷退坡、原材料成本上漲，再加上海外巨頭的虎視眈眈，我國動力電池產業目前的“戰場形勢”不容樂觀。

目前，我國新能源車正處于“一樁多車”的境地，但眾多充電樁企業仍沒有實現盈利。億歐汽車認為，要想盈利，充電網絡運營商既要解決補貼政策導致的“歷史遺留”問題，又要排除固有盈利思路的“內憂”與新技術迭代的“外患”威脅。

近期，2018年中國汽車市場數據、2019年汽車產業前景引起了廣泛關注

近期氫燃料電池板塊持續走強，相關領域也是消息頻傳。

經歷過去幾年的資本追捧，企業跑馬圈地的浪潮后，近兩年，充電樁行業逐漸回歸理性和平靜。由于前期投資成本過高，而收回成本周期漫長，一些企業因為資金壓力而面臨生存危機，甚至有些企業已經宣告破產。