電動汽車時下仍是高速擴張型產業，然而隨著第一批生命周期接近尾聲，產業已經進入瓶頸期。至少有三大焦慮困擾業界。

據悉，包括比亞迪、吉利、北汽新能源、奇瑞、眾泰、國能新能源、車和家、威馬等車企都已經或者準備推出針對網約車定制的電動汽車。

今天看到一個很驚訝的消息，LG的同志們竟然敢威脅VW了，中標第一輪項目的主力竟然這么來弄，有點措手不及啊。

春節過后，車企開始陸續公布自家2019年1月的銷量情況。眾多品牌都提到，1月份銷售取得了“開門紅”；然而，當中仍有部分品牌出現銷量同比下滑的情況。

近日，全球領先咨詢服務公司德勤發布了一則預測，該公司稱到2024年，消費者采購電動車的成本將與燃油車的成本持平。同時隨著技術的進步以及政府對電動車的大力支持，采購成本將不會是消費者選擇電動車的阻礙。

連續虧損多年的特斯拉終于迎來了光明時刻，這個已經成立16年的電動車企業，在2018年第三、四季度實現了持續盈利。

許多駕駛純電動汽車的人看不起插電式混合動力汽車，認為它們是裝模作樣的，而不是“真正的”電動汽車。

日前，央視財經頻道《中國財經報道》節目對當前電動汽車充電的一些熱點問題進行了報道。報道指出，針對充電站建設和運營當中存在的問題有消息稱，國家各部委已經溝通意見，今年的新能源汽車地方政府補貼將不再是直接對汽車補貼，而是轉向補充電運營，并要求地方政府出臺詳細的實施辦法。

據電池中國了解，目前三元軟包動力電池主要應用于新能源乘用車，隨著新能源乘用車市場不斷增量，三元軟包電池在動力電池領域的市場占比提升迅速，未來潛力巨大。

研究機構預計，今年鈷的需求量將繼續增長，但供應商應該能夠在短期內滿足需求。與此同時，今年鈷將再難以形成供不應求的局面，因此價格方面可能還存在下行的空間，反彈的可能性很小。

2019年，車市以降字開局。

種種跡象表明，氫燃料電池汽車即將進入發展快車道。事實上，氫燃料電池汽車在我國起步并不晚，早在2001年，我國就開始研究氫燃料電池汽車，然而，十幾年來，氫燃料電池汽車一路走得并不順暢。

2019年，對中國新能源汽車產業而言，注定是個承上啟下的關鍵年份。

當前，造車新勢力開始面臨量產交付問題。其中，絕大部分造車新勢力尚未實現量產交付，部分量產交付的也處于產品生命周期的引入期，銷量小、風險高，往往正面臨大額虧損。

根據中國汽車工業協會和國家市場監督管理總局發布的數據顯示，2018年，我國共計召回13.57萬輛新能源汽車，對比全年125.62萬輛的銷量，召回比例達10.8%。

日前，國家市場監督管理總局、國家標準化管理委員會批準發布《GB/T36980-2018電動汽車能量消耗率限值》。此項國家標準為全球首個針對純電動汽車能耗指標提出要求的技術標準，將在促進純電動汽車節能技術應用，推動電動汽車降低能耗、節約電力能源方面發揮重要作用。

銷量下跌15.8%和增長138%，這是中國整體車市和新能源汽車分別于2019年1月交出的成績單。在車市的冬天里，新能源汽車依然春意盎然，成為一道獨特的風景線。站在風口的新能源汽車，表面看似春風得意，而實際上逆勢增長的背后隱藏著不少焦慮。

續航多少？”“充電多久？”“電池哪產的？”10月10日在北汽新能源貴華4S店，有消費者這樣咨詢。這里的銷售經理陳敏告訴記者，只要來看新能源車的，開場往往就是這三個問題。

隨著電子產品市場和電動汽車（EV）需求量的增長，電池儲存的價值也飛速提升。亞洲、歐洲和美國的許多制造商都在擴大鋰離子電池制造業，已滿足電動汽車行業和其他電力應用的需求。

據工業和信息化部消息，廢舊動力蓄電池含有豐富的鋰、鎳、鈷等有價金屬資源，開展再生利用對于資源循環利用具有重要意義。