固態電池已成為全球新一輪動力電池競賽中的投資熱點。

盛屯礦業間接全資控股子公司旭晨國際擬不超過5.46億元收購澳洲礦商恩祖里100%股權。

在汽車動力電池大規模生產的同時，快速下降的成本會使電動汽車銷售價格降低，這可以彌補補貼退坡所導致的經濟損失和心理失衡。

目前的主流電動汽車，在支持快充的情況下，尚且需要1、2個小時才能充滿電，更別提慢充需要花7、8個小時了。

動力電池方面，據行業人士向SMM表示，主機廠對于2019年全年的規劃主要有兩種方向。第一是繼續高鎳三元路線不變，以拿到最高額度的補貼為目標；第二是考慮補貼退坡后企業的成本控制，提前布局以磷酸鐵鋰電池為主的發展路線。

面對外資動力電池企業的挑戰，國產動力電池企業自然需要早作準備，而國產動力電池企業的老大哥寧德時代則決定與汽車企業捆綁應對這種挑戰。

2018年，我國汽車銷量迎28年來首次負增長，國內上市車企幾乎無一例外盈利都受到影響。2月26日，比亞迪股份有限公司（以下簡稱“比亞迪”）發布2018年業績快報稱，公司2018年實現營業收入1300．55億元，同比增長22．79％；歸屬于上市公司的凈利潤為27．91億元，上年同期為40．66億元，同比下降31．37％。

2月25日，寧德時代新能源科技股份有限公司一紙關于簽署戰略合作協議的公告，吹響了與北汽新能源合作的前奏。

近日，盛屯礦業剛果金項目第一批電積銅產品下線，據悉，此項目于2018年2月開始動工，6月29日進入安裝調試階段，今年2月22日產出第一批電積銅，項目設計產能3500噸鈷，10000噸銅，總投資額6000萬美元。

2月26日，一則恒大集團與鄭州市科技產業項目的簽約的消息引起市場廣泛關注。

動力電池在使用過程中安全性是我們首先要考慮的，因此在動力電池的考核指標中我們也設立了比較嚴格的安全性考核制度，例如擠壓、針刺、過充、過放和短路等，分別模擬實際使用中鋰離子電池遇到的濫用的情況。

提升電池比能量已經成為了提高電動汽車續航里程的核心技術方向。根據武漢大學教授艾新平觀點，以現有的整車技術條件，最合理的設計應該是單體300wh/kg對應續航300Km；單體400wh/kg對應續航400km；而如果單體做到500wh/kg，那續航將可達到500km

動力電池安全性是新能源汽車大規模推廣應用過程中，各方最關注的焦點問題之一。這里闡述鋰離子動力電池作為車用電源系統的安全性問題及其有效的解決方案。

“在現有的成熟的電池技水平上，而不是一味追求高比能量，同樣能制作出理想的電動汽車產品。例如，日本豐田以鎳氫電池制作的PRIUS混動汽車，截至去年8月已經銷售1千萬輛，今年銷售量又有大增長。該產品的電池用比能量只有50多瓦時/千克。”

全球首本基于百萬級新能源汽車實時監管數據編撰而成的《新能源汽車大數據藍皮書：中國新能源汽車大數據研究報告（2018）》，近期由新能源汽車國家大數據聯盟、中國汽車技術研究中心有限公司、社會科學文獻出版社等聯合發布。

本文在簡介了國標對動力電池的要求的基礎上，重點論述了溫度對鋰動力電池的荷電保持能力、壽命的影響及鋰動力電池低高溫特性，探討了鋰動力電池溫度傳感器的選擇要點及在鋰電鋰電池模組內的布置方式。

車企對于動力電池能量密度和安全性要求在不斷提升，為了配合車企需求，國內主流動力電池企業對產品、工藝、理解在不斷加深，并對各自的電芯產品結構進行了一系列的升級變更。

最近，為進一步加強鋰離子電池行業管理，推動產業加快轉型升級，工信部對《鋰離子電池行業規范條件》（以下簡稱《規范》）和《鋰離子電池行業規范公告管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》）進行了修訂

在國家補貼新政對電池能量密度提出要求之后，三元鋰電池在小型乘用車領域全面取代了磷酸鐵鋰電池，似乎后者前路渺茫。事實真的是這樣嗎？三元電池的絕對領導地位已經穩了嗎？

早在去年底，不少業內人士就曾憂心忡忡的向高工鋰電表示，在政策、資本、市場的狂飆突進之下，新能源汽車產業潛藏著巨大的安全性風險，未來兩年，可能出現“放鞭炮”一樣的安全事故。