近日，新能源再度降補的消息在網上瘋傳。據悉，從今年2月起，新能源汽車補貼退坡政策或將開始正式實施。其中，2月到6月為過渡期，補貼退破幅度為30%；7月1日開始，補貼退坡達50%。

“這是一個敏感的話題，又是一個不能回避的話題！”在1月9日舉辦的“2018新能源汽車年會暨BCA美好出行綠色盛典”上，國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子東談及動力電池安全問題時，發出這樣的感慨。

2019年1月8日，高工產業研究院（GGII）通過最新發布的《動力電池字段數據庫》統計顯示，2018年我國新能源汽車生產約122萬輛，同比增長50%，動力電池裝機總電量約56.98GWh，同比增長56%。

從河北省工信廳獲悉，2018年河北省把新能源汽車推廣應用工作作為改善大氣環境質量、培育新興產業、推動新舊動能轉換的重要舉措，新能源汽車產業發展和推廣應用取得了積極成效。

記者從天津市工信局獲悉：2018年，本市新能源汽車產能達到了年產30萬輛，同比增長近5倍。

V2G對新能源產業來說不是一個新詞匯，在中國已經有一定技術儲備，但是離大規模商用還是存在一定市場間隔，讓我們看看國外的進展。

英國打算最快用兩年時間推出以氫氣為燃料的列車，取代現有柴油動力列車，助力減少噪音和空氣污染。

就在不久前，特斯拉原高級副總裁道格·菲爾德宣布正式加盟蘋果公司，擔任蘋果特殊項目集團（SPG）副總裁，蘋果造車計劃開始加速。

很多用戶在面臨部署太陽能+儲能系統成本時，常常會遇到一些困惑。電池儲能系統的成本主要是由構成電池的化學材料、電池的工作壽命、存儲容量和可用容量等因素所決定的。這些因素導致電池儲能系統成本通常為1，200至6，000英鎊。

特斯拉公司在南澳大利亞州部署的霍恩斯代爾儲能系統從簽署合同到調試成功只花費了10個月時間，而簽署網絡連接協議到開通運營只用了6周時間，但對于部署在南澳大利亞州約克半島南部的第二大電池儲能系統而言，其部署的情況并沒有這樣簡單順利。

2019年伊始，對于新能源汽車產業而言，又開始了一段全新的旅程。2019年1月8日，由電車資源主辦的2019第二屆中國（成都）新能源汽車高峰論壇在成都正式開幕。

比亞迪和特斯拉正在爭奪全球新能源汽車頭把交椅。

瞄準新能源汽車產業風口，跨界上市公司、巨型資本瘋狂涌入動力電池產業鏈，當行業拐點出現市場格局生變，扎堆布局的后遺癥也開始顯現，各種“秋后算賬”模式紛紛開啟。

汽車發動機不“喝油”了，建筑取暖不燒天然氣了，重工業熱力來源告別黑煤球了……未來，替代這些傳統能源的有可能就是氫能和燃料電池。

盤活存量資源，大幅提升現有公共充電樁的使用效率，不失為有效緩解充電基礎設施供給不足的一劑良方。

12月5日，孚能科技宣布公司與某德國著名車企（據猜測可能是戴姆勒）簽訂2021-2027年的供貨協議，供貨規模合計140GWh，涉及金額高達200億歐元。

據瑞銀集團的數據顯示，任何擁有能夠超越鋰離子技術的可行固態電池的人，都可能在2025年之前價值約840億美元的所有電動汽車電池市場占據上風，而其目前的價值約為230億美元。

固態技術承諾比現在任何電池都更便宜，充電速度也更快，但目前沒有人真正找出實現這個目標的方法。

在新能源汽車補貼政策調整和電池新技術發展的雙重驅動下，方形電池在市場的強勢地位正在遭遇挑戰，軟包電池在新能源汽車領域的應用滲透不斷加速。

2018年，是寧德時代事業的高峰期。