為什么我說氫燃料電池車是個大忽悠？ 關于氫燃料電池車技術的討論，從各種媒體到自媒體乃至各種大v和意見領袖，一夜之間好像都齊刷刷地看好甚至開始膜拜這個技術。幾個普遍的邏輯推導如下：

新能源汽車已成為全球汽車轉型、變革的方向，全球主流車企和多個國家已積極推動新能源汽車電動化戰略。而動力電池作為新能源汽車的核心部件，也成為國內外車企激烈角逐的重點領域。

事實上，動力電池需求確定，廠商自然都要擴產。鋰電世界認為，下半年以來龍頭電池廠招標頻頻，展望產能時需要從2020年甚至2025年之后的需求去考量。在不少業內人士看來，受益于國內動力電池企業紛紛擴產，國產鋰電設備生產企業有望迎來訂單高峰期，其中以贏合科技為首的龍頭企業將率先受益。獲國內外一線廠商認可。

經過多年的發展，儲能離實現商業化越來越近，“儲電不劃算”這句老話或將改寫，但是最后幾毛錢的電池成本仍然是橫梗在儲能商業化大門上的最后一道門閂。

即便是在雙積分政策已經開始實施的現在，也有不少油老虎SUV，其百公里油耗動不動就接近10L，加滿一箱油的續航里程也不過600來公里。如今，越來越多車企布局新能源汽車，在某種程度上來說也推進了電池技術的進步。早些年推廣新能源補貼的時候，大多數純電動車只能跑一兩百公里；而現在，續航達到三百甚至四百公里的車型都已經出現了。

嚴苛的法規也在推動新能源汽車的發展。如今國內造車新勢力如雨后春筍般冒出，它們無不選擇了新能源（主要是純電動）作為自己的發展方向，汽車的新能源化已經成為大勢所趨。那么在新能源汽車的眾多發展路線中，究竟哪種更加靠譜呢？

從國網山東省電力公司獲悉，截至今年11月底，國網山東電力累計建設投運充電站1286座、充電樁7370臺，覆蓋全省17地市。按照山東省新能源產業發展規劃，到2022年，山東全口徑將計劃建成充電樁10萬臺，占全國建設份額10%，其中，國網山東省電力公司自建充電樁將達15000臺，占山東省充電樁總數的15%。

長期以來，由于普通大眾，包括一些政府管理部門的相關人士，對于氫能缺乏足夠的了解，對氫燃料電池汽車的安全問題存有疑慮，甚至有人還將燃料電池汽車想象成“移動炸彈”，談“氫”色變。

未來石墨烯產業的市場潛力和發展空間可謂超乎想象，歐盟、中國、美國、英國、韓國等紛紛將這一具有革命性意義的新材料研究提升到了戰略高度，并投入巨資加快石墨烯的技術研發和產業化發展。

“我認為燃料電池產業化‘掣肘’在于工藝裝備和集成能力。”一位資深業內人士表示，燃料電池是一個開放系統，運行過程很復雜，對材料和零部件要求很高。所以從質子交換膜、膜電極、擴散層、雙極板到電堆，整個產品工藝鏈加工精度要求都非常高。

12月23日，由廣汽集團及旗下廣汽新能源與寧德時代共同出資成立的廣汽時代動力電池項目在廣州廣汽智聯新能源汽車產業園舉行奠基活動。

據了解，Honda V-GO是Honda中國研發的首款鋰電池電動摩托車，這是Honda電動化戰略布局中的一款重要的、具有里程碑意義的全新車型，是一款輕便的新款短距離移動出行工具。

從今年開始，京津冀三地的新能源汽車動力電池迎來大規模“退役”。記者近日獲悉，到2020年三地廢舊動力電池一年就將產生上萬噸。這些笨重的廢舊電池該如何處置？三地政府為此聯合發布了《京津冀地區新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》。

近日，易馬達科技在京宣布旗下“e換電”綠色能源智能服務平臺獲得了超過3億元人民幣的B輪融資。這是自今年7月獲得A+輪融資后，“e換電”的又一次成功融資。

12月23日，格林美股份有限公司發布公告稱，公司與韓國ECOPRO株式會社于2018年12月22日就在韓國推進高鎳NCA三元前驅體材料、硫酸鹽、鈷粉及堿式碳酸鎳相關業務簽署了諒解備忘錄（MOU）。

2018年是動力電池行業血雨腥風、大清洗的一年，影響和改變著鋰電產業格局和企業的生存狀態。值此行業大變革之際，鋰電企業如何把握機遇、規避風險?

補貼時代，推升電池能量密度，進而提升電動汽車續航里程成為大家首要考慮的目標，但也應看到，電池容量急劇上升的同時，也帶來了其他一些問題，尤其是安全隱患、壽命隱患、成本和產能高企。

動力電池作為新能源汽車的核心部件與動力源泉，在新能源汽車產業鏈上占據著重要位置。這也就不難理解，為何除了動力電池供應商以外，各大主機廠商也都開始馬不停蹄地加入到這一市場競爭中來。

當前，環保和節能成為我國能源供給側改革的重要目標，在此背景下，汽車行業的電動化成為交通領域發展的重要命題。

2018年5月15日，根據國家標準管理程序，工業和信息化部組織修訂的《電動自行車安全技術規范》批準發布，自2019年4月15日正式實施，過渡期共11個月。