目前全球鋰電池的主要生產國為中國、日本及韓國。憑借產業優勢和技術積累，松下、LG 化學、三星 SDI 目前仍是鋰電池領域三大巨頭。

隨著動力電池報廢期限的到來，回收領域的百億規模市場也將隨之開啟。相關數據顯示，動力電池回收再利用市場規模預計2018年將超過52億元，2020年將超過100億元，2022年將超過300億元。

能源汽車面向私人領域推廣已有近五年時間，竟還未被納入汽車三包體系中。以其核心零部件動力電池為例，車企雖然提出了8年或12萬公里的質保期，但卻未對動力電池衰減度的維護、置換做出詳細說明。

萬豐奧威擬與深圳市邦亞電子科技有限公司簽訂《股權轉讓協議》，以1.55億元轉讓其持有的卡耐新能源9.59%股權。

目前，實驗室規模的24M半固態電池能量密度在280-300Wh／kg之間,這超過了目前市場上絕大多數250Wh／kg的動力電池。

值得一提的是，除與Kidman簽訂氫氧化鋰購買協議以外，今年以來，LG化學在全球范圍內與氫氧化鋰供應商簽訂協議的消息不斷。

伴隨著新能源汽車的迅猛發展，動力電池行業也成為了當下最為炙手可熱的領域。而只要談起動力電池，一個繞不開的話題就是身披獨角獸光環的寧德時代。

梯次利用的市場規模有多大？國內在梯次利用環節較為知名的鐵塔公司曾預估，截至2020年，可以進行梯次利用的動力電池累計為61．86GWh。

鋰電設備制造屬于非標設備定制行業，近年來因行業需求大、毛利率相對較高而吸引了不少企業進入鋰電設備行業。

作為在中國獨資建廠的第一步，特斯拉選擇先導智能無疑是其關鍵的一步。

技術創新是企業的根本，也是企業的第一驅動力。只有通過不斷革新自身產品，滿足市場需求的同時，儲備下一代技術產品，與行業共同成長，將是企業立足于市場的根本所在，動力電池領域也是如此。

筆者曾在6月份的一篇文章《沃特瑪倒下后 2萬噸磷酸鐵鋰缺口何處補》提到，2017年沃特瑪對磷酸鐵鋰材料的使用量達到近2萬噸，占據了27%的市場份額。

新能源汽車產銷兩旺的2018年，卻是動力電池行業的“多事之秋”。從政策補貼滑坡、行業產能過剩到原材料價格波動，推動了動力電池行業的深度洗牌。

在現階段，電動汽車社會的主要矛盾已轉化為人民群眾日益增長的續航里程與動力電池落后的能量密度之間的矛盾。

近日，總部位于美國的鋰離子電池用硅石墨烯材料開發商Si Node Systems和總部位于東京的特種化學品制造商JNC公司宣布將聯合成立合資企業NanoGraf公司，致力于推進石墨烯-硅鋰離子電池及先進材料商業化，該合資企業截至目前已投資450萬美元推進動力電池新技術的研發。

4天內投資兩大整車項目，投資額高達180億，年產能實現40萬輛，開沃汽車集團在下一盤大棋……

一家初創公司開發了一種新型電池，據稱這種電池可以在15分鐘內為電動汽車(EV)充電，讓最終用戶負擔得起。位于孟買的初創公司Gegadyne Energy的聯合創始人兼首席執行官Jubin Varghese說，這項正在申請的國際專利技術具有可擴展性，而且比目前鋰離子電池更有效。他們開發了這種電池。

從十五世紀到二十世紀，歐洲為奪走財富并征服世界，開始了長達幾個世紀的殖民擴張和殖民掠奪，北美洲、南美洲、澳洲、非洲以及亞洲等均未幸免于難。

近日，韓國現代汽車與法國相關公司簽訂了諒解備忘錄，敲定未來對法出口氫燃料電池汽車相關計劃。據悉，未來韓國政府將繼續把氫燃料電池汽車作為戰略投資領域，與相關企業一起推動其研發與制造，并積極開拓歐洲等海外市場。

在新能源汽車的發展初期，在現階段的技術還沒達到一定的程度之前，片面降低材料成本和制造成本，就必然導致電池質量的下降，進而影響整個產業質量。