戴姆勒官方發布消息表示，將斥資200億歐元采購電池，并計劃到2022年提供130個型號的電動和混合動力車型。

12月27日消息，據日本媒體報道，日立制作所日前宣布，將用于混合動力汽車（HV）等的鋰離子電池業務以約117億日元（約合人民幣7.2億元）出售給官民合資基金日本產業革新機構（INCJ）和麥克賽爾控股。

據德國商報報道，為順應市場發展的需求，戴姆勒也將集中精力發展電動車。供應商保障是汽車生產和制造的重要一環，而戴姆勒也已經對至2030年的電動車關鍵零部件蓄電池供應做好了規劃。戴姆勒選擇的是來自亞洲和歐洲的供應商。

新能源的腳步比我們想象的更快！ 未來，燃油車始終會走到盡頭，具體多久我們并不知曉，說不定哪天在街上再也聽不到內燃機激情的咆哮聲，由純電車統治的安靜街道又是別樣的一番風景。

松下、LG相繼入華建廠，從寧德時代與汽車廠商頻頻合資，到比亞迪宣布其電池業務即將掛牌，不難看出國內電池企業正在面臨著巨大的挑戰。面對2年的空窗期，國產企業要如何做出應對，才能在本土市場留有一席之地？

近日據外媒報道，豐田美國研究人員與休斯頓大學發現一種具有技術潛質的高能量鎂電池，其潛在應用范圍包括電動汽車、可再生能源電池存儲等領域。

雅寶計劃欲投資近10億美元，使智利的產能增加兩倍以上，不過智利政府并沒有完全配合。過去的9個月來，智利政府機構對雅寶進行了諸多投訴， 并就定價問題，生產配額和環境合規性展開了斗爭。

北京睿能世紀科技有限公司戰略副總裁王澍在12月21日高工鋰電&電動車年會上發表“儲能在電力系統中的應用”的主題演講。

2018年是電動物流車最壞的一年，也是最好的一年國內城市配送市場體量巨大，電動物流車“蛋糕”誘惑極大。根據不同口徑推測，城市配送大概有8000-10000億元的市場規模，城配物流車輛存量在1200萬輛左右。。

“我認為燃料電池產業化‘掣肘’在于工藝裝備和集成能力。”一位資深業內人士表示，燃料電池是一個開放系統，運行過程很復雜，對材料和零部件要求很高。所以從質子交換膜、膜電極、擴散層、雙極板到電堆，整個產品工藝鏈加工精度要求都非常高。

雄韜股份在燃料電池領域占領導性地位，在氫能產業鏈上已完成制氫、膜電極、燃料電池電堆、燃料電池發動機系統、整車運營等關鍵環節的卡位布局，范圍廣泛涉及北京、上海、蘇州等國內10余座城市，已在全國打造全產業鏈閉環為目標。

快充對于動力電池來說是個頗具挑戰性的技術，而搭配乘用車的快充電池似乎難度更大。

據根據《日經中文網》25日報道，伴隨著中國政府放寬純電動汽車等新能源車的限制，出臺了吸引外資、促進新能源車普及的政策，日韓廠商基于對未來訂單增量的預期，紛紛計劃擴增中國車用電池產能，借此搶占市場。

氫能公交車將進入首爾，光州，蔚山，瑞山，牙山和昌原等城市的常規城公交線路。韓國環境部（KimEun-kyung部長）宣布，計劃從2019年開始實施一項試點項目，在全國六條城市公交線路上配置30輛氫能公交車兩年，以改善城市空氣環境，特別是細塵顆粒。

根據Markets and Markets最新發布的研究報告顯示，2018年全球電動汽車連接器市場規模大約為3000萬美元，預計到2025年將增至9800萬美元，期間年復合增率達到18.44%。

根據報道，來自歐盟各國的10多位經濟事務部長日前共同發表一份聲明，闡述了將歐洲轉變為大規模電池生產工業中心的下一步措施。部長們強調了中小企業的競爭和發揮的作用，他們表示，歐洲的電池行業應該在原材料使用和可持續性方面進行創新，并表明將采用納離子電池新技術。

這是一個很有意思的問題。根據中國化學與物理電源行業協會儲能應用分會的統計，2017年中國化學儲能累計裝機規模排名第二，達到385.0MW，其中鋰離子電池裝機規模最大，達到60%。

2018年進入尾聲，今年我國汽車市場或將結束28年的連續增長。然而，相對于自1990年以來的車市首度整體下滑，國內新能源汽車的銷售卻意外迎來翹尾行情。

“既要保證一定的可再生能源新增裝機規模，防止行業出現斷崖式下跌；又要保證規模不出現大幅增長，給可再生能源電價附加基金造成太大的壓力”，可能是擺在能源主管部門面前最棘手的問題。

誠美材料旗下昆山之奇美材料科技有限公司在西安設立子公司，投資10億元建設第三條2500mm寬幅偏光片產線，預計2020年第三季度量產。