在補貼退坡之前，新能源造車新勢力在國內是遍地開花，很多消費者不熟悉的品牌大量涌現，但隨著補貼大幅退坡，很多依賴補貼生存的企業開始被淘汰，眼下還剩多少新勢力在堅持造車呢？

本文從多供應商產品管理角度來探討車企對動力電池系統的管理問題，尤其是在整個車輛完整的生命周期里對這一問題的重要性和影響進行審視。

在鋰電池生產環節中，評定電池容量和性能是其中一個非常重要的環節。

外媒報道稱，日產愛爾蘭公司宣布，從2020年起將為家庭和企業提供儲能電池系統，聲稱有可能降低電力成本，并在高峰時段減少對電力的需求。

現年71歲的吉野彰9日在接受采訪時表示，提高汽車電池中可以儲存的太陽能和風能將成為該行業的下一個任務。

電車匯消息：國軒高科2018年動力電池成本約為0.8元/Wh，2019年電池銷售價格已經降至1元/Wh，毛利率約為30%。這是國軒高科在9月17日發布的“《關于請做好國軒高科公開發行可轉債發審委會議準備工作的函》的回復”中的內容，把電池生產的成本、電池企業毛利率的情況介紹的十分清楚

9月24日，記者從省發改委獲悉，截至8月底，810個全省重點建設項目完成投資3100億元，為年度計劃的79.5%，預計前三季度完成投資3510億元，為年度計劃的90%。今年以來，全省各地緊握重點建設項

工信部裝備工業司發布2019年智能網聯汽車標準化工作要點。此外還提到，要穩步推動先進駕駛輔助系統標準制定；完成乘用車和商用車自動緊急制動、商用車電子穩定性控制系統等標準制定；全面開展自動駕駛相關標準研制

本田科學家團隊開發出一種新的電池技術，有望在未來取代鋰離子化學電池，成為電動汽車的首選電池。

“2014年電動車開始規模化，動力電池的使用年限一般5-8年。相當一部分電池面臨淘汰臨界點，意味著從今明兩年動力電池很有可能將進入大規模的報廢潮。”東興證券研究員賀朝暉日前表示。