氫氧化鋰成交稀少，不僅是由于月中交易較少，也由于補貼退坡過渡期將結束，下游三元正極材料廠進行生產結構調整。

上周末，差不多同時看到了兩條新聞，一條是JR東日本宣布開發氫燃料電池列車，預計2024年前后投入實測運營。另一條是挪威一座加氫站發生了爆炸，導致該地區氫燃料供給中斷，值得一提的是，加氫站內沒有任何人受傷，但受爆炸的氣浪影響，加氫站附近兩輛燃油車被觸發了安全氣囊，導致兩位駕駛員受傷。

車企涉足電池生產會否給電池企業帶來巨大沖擊？對此，記者采訪了多位行業專家，他們認為，車企自建電池廠應該將精力放在電池包（pack）的生產上，這對于車企來說確實有必要，但不應放在電芯（cell）的生產上。同時，車企自建電池廠也離不開電池企業的支持，兩者并沒有太大的沖突，更多的將是合作關系。

全球鋰離子電池產業經過十幾年的發展，基本形成了中日韓三分天下的格局。不過，從未來的發展趨勢看，借傳統燃油車所積累的優勢，歐美國家的汽車企業正在發力動力電池市場，必然會對三分天下的格局帶來重大影響。不止于此，三分天下的格局也可能從內部生變。

最近有一些電動汽車車主反映自己的愛車電池不經用，續航里程降低。是開空調和車內電器的原因嗎？其實不是這樣的，隨著車輛公里數的增加，離子電池的老化，這是所有便攜式電器的通病。

電池能量密度越大，則意味著單位質量下，可以儲存更多的電量，在新能源汽車底盤空間有限的情況下，就會容納下更多的電量，從而提供更長的續航水平。有了高續航里程，有了高能量密度，該新能源車型就可以拿到更多的國家和地方補貼，這也是為什么最近幾年三元鋰電池取代磷酸鐵鋰電池最主要的原因。

為什么這個時間點，我們開始關注二線電池廠的投資價值？1）為穩固自己在上下游產業鏈中的“霸主地位”，整車廠培養“二供”決心堅定。2）寧德短期的高增長、高估值、超額利潤與長期市值天花板成為制約投資的核心矛盾；3）二線電池廠“動作”不斷，邊際變化明顯，未來甚至有望從“量變”進入“質變”階段。因此我們試圖判斷二線電池廠在動力電池領域能否實現突圍？如果突圍成功，我們如何看待二線廠的投資價值？

首先電動汽車第一次充電的時候，需要根據說明書來進行充電，說明書對于車子電池的參數、適應電流、充電時間都具有詳細的說明，以供大家參考，這樣可以防止大家在充電的過程中由于時間等問題，對電池造成損傷。

眾所周知，汽車電池作為純電汽車上的“心臟”位置，其重要性可想而知，并且電池占整車的成本比例也大概在七成到八成，所以這也是電動汽車售價較高的原因之一。那么，關于電池衍生出來的一些問題也是需要我們關注的，電池續航決定著我們行程的需求，電池安全承載著關于人身安全的使命，而電池壽命則體現了產品某方面的品質問題，但都同樣十分重要。當然所有技術的升級都是建立在安全的基礎之上。