說起氫燃料電池車，無疑是當下提及率很高的一個詞，它的出現既迎合了當下社會節能低碳的社會理念，又集“最終環保”與多項黑科技于一身。但說起來它卻并非一項新事物，那么氫燃料電池車究竟有著怎樣的發展之路，未來的推廣和普及又會存在什么樣的障礙呢?

從鄭州公交四公司了解到，鄭州公交新引進的15輛新型純電動公交車將在14路上線運營，同時還有機器人助力換電池，全過程只需8分鐘。

據外媒報道，日本新能源和工業技術發展組織(New Energy and Industrial Technology Development Organization，NEDO)啟用了第二階段固態鋰離子電池項目，旨在提升電動車車載電池的能量密度及安全性。NEDO將2022財年設為該類技術研發的目標日期，NEDO早前就開始從事固態鋰離子電池的技術研發了。

新能源汽車由于其空調及熱管理系統比較復雜，對相關部件需求也進一步增加。這些新需求帶來新技術難題的同時，也帶來了新機遇。

鈷材料并不能偏安一隅，價高本身就是雙刃劍，動力電池廠家尋找其他材料來替代。在動力電池三元化、高鎳化的大趨勢下，三元材料中NCM622、NCM811/NCA占比有逐年提高趨勢。

常州百利鋰電目前可以承接的業務，包括正極、負極、前驅體，公司目前以正極材料為主，業務的延展性和持續性比較明顯。

值得注意的是，除了在歐洲建立大規模的本土電池企業之外，還想在中國建立大規模的電池企業，欲與中國本土電池企業一較高下。

電池是我們的生命線。鋰離子電池于1991年首次由索尼商業化，幾乎可以滿足每一個21世紀的便利：手機，筆記本電腦，無線耳機，無繩電動工具-甚至電動汽車。

據外媒報道，日本長野信州大學（Shinshu University in Nagano）的研發人員正在研發一款纖薄的大容量鋰離子電池，或能開啟電動車儲能系統新研究領域。

在不久前召開的2018年新能源汽車動力蓄電池回收利用體系論壇上，作為動力電池梯級利用主體企業，中國鐵塔與11家新能源汽車主流企業簽署了戰略合作協議。根據協議，中國鐵塔將與新能源汽車企業組織開展全國范圍內的退役動力電池回收合作。