去年，全球每賣出兩輛電動汽車，就有一輛是被中國車主消費了。今年1到8月，我國新能源車銷量再創新高，比去年同期增長88%。

9月20-23日，“第二屆GFM2018全球未來出行大會”在杭州隆重舉辦，大會整合全球優秀智庫、產業資源、核心企業以及政府管理部門等出行相關的產業體系化資源，深入探討汽車與出行產業的未來發展趨勢與創新實踐，從產業政策、戰略路徑、技術與產品創新、法規標準等多維度助推汽車產業升級與發展。

家住朝陽區的姚先生昨日（15日）告訴新京報記者，11月5日他從某電商購買一輛電動車，后發現該車電池已被用過，懷疑廠家以次充好。

關于電池系統的各個部件、成本和重量的比例分配，其實是有趣的問題，以一個額定的小電池包(20kwh)、大電池包(60kwh)和PHEV電池包(8-10kwh)和HEV的包看，里面的電氣系統、電池管理系統(BMS)的成本是一套對一個包，所以這兩項其實是隨著容量kwh的比例給攤薄了。

就目前而言，交通運輸使用的動力電池主要是鋰離子電池，氫燃料電池，鎳氫電池等。我國使用的主要是鋰離子電池。鋰離子電池又分為磷酸鐵鋰電池，鎳酸鋰電池，錳酸鋰電池，鈷酸鋰電池，鎳鈷錳三元鋰，鎳鈷鋁酸三元鋰電池。我國的新能源汽車，目前主要采用的就是三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池。可以說他們的地位非常穩固，占據主導地位。

2018年到2020年，新能源汽車的動力電池將迎來一個退役高峰，讓被淘汰的動力電池繼續發揮余熱，減少對環境的影響，成為眾多汽車廠家和能源公司努力的方向。而工信部近日也發布電池回收溯源管理新規，希望對電池回收做出規范管理。

引人注目的是，除了數個生產基地之外，戴姆勒還曾投資組建自己的動力電池工廠。要知道，這家老牌汽車制造商計劃在2019年前運營5個電池組裝廠，在電池方面的總投資預計超過10億歐元。

該項目的開發旨在幫助歐洲未來減少對來自中國和韓國的電池供應的依賴。該項目第一階段部分建設預計將在2020年后期正式投產，每年將生產8千兆瓦的電池容量。

市場報價一日大跌近四個點，貿易商采購不積極，行業上市公司股價已陰跌三成……對于這兩年大熱的金屬鈷而言，這樣的情勢尚不多見。

新能源汽車技術電池儲備誰家強？這個問題，腦海里立刻出現了幾個選手的名字：豐田、通用、日產。