中國能夠成功逆襲為國際上領先的電池供應方，并且成長為電動汽車及其鋰電池最大的市場，其成功要歸功于政策導向的強大內需以及針對電動汽車產業整條價值鏈的有策略性的組建與擴建。

按照GGII統計的2018年動力電池裝機總電量約56.98GWh計，配套的鋁箔用量達到34188-45584噸，預計今年動力電池裝機量會更高。

自電動車大批量面市以來，其電動問題不斷。衰減問題、安全問題成為了電動車車主最頭痛的問題。新能源汽車續航問題，一直飽受詬病，動力電池顯然是重中之重。

隨著儲能市場的興起，近年來，一些動力電池企業紛紛布局磷酸鐵鋰電池包儲能業務。動力鋰電池企業紛紛在電網儲能市場拿下訂單，這為磷酸鐵鋰電池包開啟了一片新天地。

二氧化碳能變廢為寶成為鋰電池電解液溶劑，奧克股份的“新能源鋰電池電解液溶劑項目”實現了這一綠色目標。日前，奧克股份與中科院過程所共同開發的“固載離子液體催化二氧化碳制備碳酸二甲酯（DMC）/乙二醇綠色工藝”通過了中國石油和化工聯合會組織的、由多位院士組成的鑒定委員會的技術成果鑒定。

2018年12月31日，四川能投鼎盛鋰業高標準完成建設、安裝并成功調試生產出第一袋碳酸鋰產品，刷新了鋰鹽行業建設及調試出產的最快歷史記錄。此次，鼎盛鋰業碳酸鋰的成功出產對于四川能投打造鋰電全產業鏈、四川萬億級新材料產業發展意義重大。

2018～2020年我國正極材料需求量分別有望達到25.5、31和40.2萬噸，其中2018～2020年三元正極需求量分別為12.7、16.8和23.8萬噸。

瞄準新能源汽車產業風口，跨界上市公司、巨型資本瘋狂涌入動力電池產業鏈，當行業拐點出現市場格局生變，扎堆布局的后遺癥也開始顯現，各種“秋后算賬”模式紛紛開啟。

鈉離子電池與鋰離子電池相比具有儲量豐富的優勢，但存在化學性質活潑、半徑大和質量較重的缺點。

儲能材料市場上，外媒電解鈷加速下跌，實與國內價格靠攏，國內的消費能力是制約海外基金惡意抄作鈷價的試金石，價格最終要回歸到需求上來。碳酸鋰成交氣氛清淡，據上游廠家表示，近期詢盤次數較12月份明顯減少。

據美國《焦耳》雜志近日消息，英國帝國理工學院發布了一項最新模型預測，結果顯示：未來幾十年，鋰離子電池在多數應用場景中都有望成為電力存儲方面最廉價的選擇

想要生產出更便宜、更安全、一次充電可行駛500英里（804.67公里）的電動汽車，汽車工業需要在動力電池技術上有突破。

在日前召開的中國電動汽車百人會論壇（2019）上，北京大學教授夏定國表示，通過對現有正極材料進行不同結構的復合，可以進一步提升鋰離子電池的穩定性。“這可能意味著鋰離子動力電池的天花板目前還看不到，但考慮到資源的限制，將來合成無鈷低鎳正極材料，我認為是國家重點發展的方向”，夏定國表示。

引起相同組分三元材料倍率性能差異的原因主要有材料的粒徑、形貌、鋰化配比、煅燒氣氛等。

2018年我國動力電池裝機量再創新高，達到56.89GWh，同比增長56.88%。寧德時代以23.43GWh高居榜首，占比41.19%；比亞迪裝機量為11.43GWh位列第二，占比20.09%，兩大巨頭是名副其實的動力電池業“火車頭”

對于鋰離子電池來說，通常使用的正極集流體是鋁箔，負極集流體是銅箔，為了保證集流體在電池內部穩定性，二者純度都要求在98%以上。隨著鋰電技術的不斷發展，無論是用于數碼產品的鋰電池還是電動汽車的電池，我們都希望電池的能量密度盡量高，電池的重量越來越輕，而在集流體這塊最主要就是降低集流體的厚度和重量，從直觀上來減少電池的體積和重量。

研究背景：BOL (Begin of life)和EOL (end of life)電池的電化學性能差異、安全性差異以及失效機理一直是頗讓人感興趣的話題。

臨近新春，一些動力電池相關企業的2018年業績預告也陸續發布，SMM整理后發現，按照預告顯示，2018年動力電池企業多數凈利顯增，同時，各家電池公司普遍積極拓展市場和擴展產能。

智利《經濟與商業》新聞網1月17日報道，雖然智利鋰業的體量遠無法和銅業相提并論，但隨著各家鋰業公司在智業務的不斷擴大，智利鋰鹽產業的發展也日益強勁。

1月16日，四川能投鼎盛鋰業有限公司繼2018年12月31日成功出產第一袋碳酸鋰產品后，另一主打產品氫氧化鋰成功調試出產，且兩大產品主要理化指標雙雙達到電池級產品標準，自此碳酸鋰和氫氧化鋰全部實現成功出產，標志著該公司作為四川能投鋰電全產業鏈中的關鍵環節完全具備發揮重大協同的強大作用。