目前，大多消費者接觸到的一般都是傳統的燃油汽車，對于純電動車可能是第一次使用。和燃油車一樣，電動汽車也需要進行保養和維護。

正極材料是鋰離子電池中最為關鍵的材料，對鋰離子電池的能量密度、循環壽命、安全性等有著重要影響。1990年Sony公司實現商品化鋰離子電池采用的正極材料為層狀鈷酸鋰，之后，層狀鎳酸鋰、錳酸鋰、鎳鈷錳酸鋰（即三元材料）、尖晶石錳酸鋰以及橄欖石型磷酸鐵鋰都成為鋰離子電池常用正極材料。

鋰離子電池生產過程中能耗占到整個鋰離子電池能耗的66%左右，而干燥間的能耗又占到了整個生產能耗的43%左右（因當地自然環境和生產工藝的區別，可能有所變化）。作為鋰離子電池生產的重要步驟——注液，主要是在干燥間內完成，因此在保證浸潤效果的前提下盡量減少浸潤時間對于降低鋰離子電池的生產成本具有重要的意義。

極片制造工序主要是涂布和軋制工藝，其中，軋制工藝很關鍵。極片軋制工藝主要解決以下幾點關鍵問題：

電動車充電器一般都不需更換，在沒有把握的時候不要隨意更換充電器。如果續行里程要求比較長，必須為了異地充電而配備多個充電器，就把白天補足充電的充電器采用另外補充的充電器，而晚間采用原配的充電器。

鋰離子電池的安全問題是關乎到使用者生命財產安全的重要問題，因此無論我們追求多么高的性能指標，安全永遠是我們無法回避，也不應回避的問題。熱失控是鋰離子電池最為嚴重的安全事故，熱失控會導致鋰離子電池起火、爆炸，嚴重威脅使用者的生命和財產安全，因此鋰離子電池在設計的時候就要充分考慮安全問題。

由于硅基負極材料具有很高的重量比容量和體積比容量，因此發展硅基負極是提高鋰離子電池能量密度的最有效的方法之一。然而，作為活性物質，硅在充電/放電周期內插入和脫出鋰時，體積變化達到270%，循環壽命差。

據統計，2000年全世界鋰離子電池的消費量是５億只，2015年達到了70億只。由于鋰離子電池的使用壽命是有限，大量的廢舊鋰離子電池也隨之產生。

硅作為未來負極材料的一種，其理論克容量約為4200mAh/g，比石墨類負極的372mAh/g高出了10倍有余，其產業化后，將大大提升電池的容量。

隨著鎳氫電池功能的不斷進步，其運用規模正在進一步擴展。電解液作為鎳氫電池的重要組成有些之一，其組成、濃度、含量以及雜質種類都將對鎳氫電池的功能發作十分重要的影響。

充電器是給電池補充電能的裝置，一般分二階段充電模式與三階段模式兩種。二階段充電模式：先恒壓充電，充電電流隨電池電壓的上升逐漸減小，等電池電量補充到一定程度以后，電池電壓會上升到充電器的設定值，此時轉換為涓流充電。

目前，電動車、儲能電池等新能源產業在全球范圍內發展迅速。作為公認的理想儲能元件，動力鋰電池也得到高度關注。涂布機是動力鋰電池極片的生產關鍵工藝設備。

隨著科技水平的高速發展，鋰電池的使用范圍及作用早已不言而喻，但是在我們的日常生活中鋰電池事故問題總是層出不窮，時時困擾著我們，鑒于此，小編特別整理了鋰離子常見問題原因分析及解決措施，希望給大家提供方便。

電池極片的軋制是軋輥與電池極片之間產生摩擦力，把電池極片拉進旋轉的軋輥之間，電池極片受壓變形的過程。

鋁塑膜的是由外層尼龍層（ON）、粘合劑、中間層鋁箔（Al）、粘合劑、內層熱封層（CPP）構成的多層膜，是軟包鋰電池的封裝材料。電池用鋁塑膜被要求具備如下特點：

近期，鋰電池中游有了一波大級別的上漲，高鎳三元板塊漲幅最大。為了提升能量密度，電池高鎳化是大勢所趨，這一點毋庸置疑。但與市場不同的是，除了正極以外，電池高鎳化后電解液環節的價值量和附加值也會有很大的提升，甚至可能不亞于正極從523到811的變化，應該加強重視！

正負極材料在充放電過程中脫出或嵌入鋰離子，鋰濃度分布直接與材料的荷電狀態相關，與電極材料的體積膨脹或收縮時的應力和應變密切相關。在鋰離子電池極片中，如果知道了鋰分布就能獲取很多電極反應信息，了解充放電過程，解釋電池失效機理。

鋰電池的生產工藝可以分為前道極片制造、中道電芯封裝、后道電池活化三個階段，電池活化階段的目的是讓電池中的活物質和電解液經過充分活化以達到電化學性能穩定。活化階段包括預充電、化成、老化、定容等階段。

在補貼政策的推動下，電動汽車廠家對于動力電池比能量的需求越來越高，三元NCM電池的市場占有率迅速超越了傳統的磷酸鐵鋰LFP電池，相比于LFP電池三元NCM電池在能量密度上有了大幅的提升，然而在循環壽命上卻不如LFP電池，而動力電池的使用壽命直接決定了電動汽車在整個壽命周期內的使用成本。

鋰電池被稱為“搖椅型”電池，帶電離子在正負極之間運動，實現電荷轉移，給外部電路供電或者從外部電源充電。