隨著補貼下降，成本壓力增加，能量密度沒有超高要求，鐵鋰電池有望憑借其成本和安全優勢，在乘用車市場迎來更多發展機遇。

在新國標對電動自行車進行了多項硬性規定后，不少人表示，電動自行車的“原住民”鉛酸電池的命運即將走到盡頭。

美國麻省理工學院MIT一組研究團隊開發了一種新式熔鹽電池的設計方案，可實現大規模、廉價和可持續的電池設計，有望實現電網級儲能。

鋰電池作為儲能的最佳質料，或可以成為儲能體系的緊張所選。太陽能打灰機光動力2號所需的電力由太陽能電池板發出后，將被儲存在鋰聚合物電池中，供灰機在夜間用能需求。

自從40年前，約翰. 古迪納夫（John B Goodenough)發明鋰電池以來，鋰電池變得越來越重要，它已經成為智能手機與電動汽車的標配。

燃料電池被認為是經典電動汽車中電池的重要替代品。然而，普及燃料電池最大的問題就是該技術成本相對較高。

近日，美國伊利諾伊大學研究人員研發了多款2D材料，用這些2D材料做鋰空氣電池的電極催化劑時或許能夠使電動車的續航里程提升到800公里，這也將徹底解決里程焦慮問題。

氫燃料電池因為“高效率、零污染”的優點，越來越多應用于新能源汽車。但能讓氫燃料電池提供電能的關鍵材料——催化劑，我國一直依賴高成本的進口。日前，清華大學的研究團隊攻克了氫燃料電池催化劑的產業化難題，而價格僅為同類進口產品的一半。

特斯拉的電動車取得了初步成功，但是仍然有不少的消費者認為，電動車續航里程難以滿足需求，存在半路缺電的風險。不過根據最近美國麻省理工學院的一項研究，電動汽車的續航焦慮癥明顯是被夸大了。

由于金屬鋰的質量輕、電壓高（指與適當正極配對的特征，譯者注）且電化學當量和導電性高，所以將其作為電池的負極活性物質頗具吸引力。由于上述優越的特性，在20世紀最后30年期間，在對高性能原電池和蓄電池研制中，采用鋰的體系曾獨占鰲頭。