人們普遍認(rèn)為，我國動力電池技術(shù)水平上與日韓有較大的差距。在沖擊811電池的競賽中，比克電池率先量產(chǎn)，給某些人的固有印象帶來較大的沖擊。

治理動力電池回收難題，必須采取市場引導(dǎo)和政府治理相結(jié)合的方式，讓正規(guī)企業(yè)有動力，讓違規(guī)者付出代價。目前，以京津冀地區(qū)廢鉛蓄電池回收為例，80%掌握在非法社會源渠道，正規(guī)動力電池企業(yè)回收量非常小，且正規(guī)再生鉛企業(yè)80%的原料都來自非法社會源渠道。

日前，互聯(lián)網(wǎng)上都在熱議一個書本大小的太陽能電池通過高效率的轉(zhuǎn)換就可以為整個房子供電這一新技術(shù)。這項新的太陽能電池研究來自埃克塞特大學(xué)(University of Exeter)，研究人員將這一突破描述為“漏斗”效應(yīng)。

從產(chǎn)業(yè)鏈的頂端來看，新能源汽車的發(fā)展直接帶動的是上游的鈷、鎳、鋰、稀土等資源的需求增加，這些上游原材料大致可以分為兩類，一類是鈷、鋰金屬、銅箔等，它們在鋰離子電池領(lǐng)域使用的規(guī)模占主力，鋰離子電池的需求和增長預(yù)期直接決定了這類原材料的供需關(guān)系和價格指數(shù)；

據(jù)外媒報道，日產(chǎn)與巴西圣卡塔琳娜州聯(lián)邦大學(xué)（University of Santa Catarina）達成協(xié)議，一起研究日產(chǎn)聆風(fēng)（Nissan Leaf）電池的二次使用功能，使之成為創(chuàng)新儲能解決方案。

近年來，隨著電動自行車(以下簡稱"電動車")的廣泛普及和更新?lián)Q代，電動車廢舊蓄電池回收問題日益成為社會關(guān)注的熱點。

在汽車加速智能化的今天，比亞迪似乎邁出了頗為激進的一步。在宣布成為個全面開放汽車所有傳感器和控制權(quán)的品牌后，比亞迪今天（9月5日）召開了首次開發(fā)者大會，并正式發(fā)布比亞迪D++開放生態(tài)，吸納眾多開發(fā)者，試圖撬開汽車行業(yè)過去一直相對封閉的常態(tài)，開放硬件、成立平臺的比亞迪，試圖在汽車智能化上搶占先機。

中國新能源汽車產(chǎn)銷量已連續(xù)三年居世界首位。公安部公布的數(shù)據(jù)顯示，截至2018年6月底，全國新能源汽車保有量已達199萬輛。

科達利是鋰電池精密結(jié)構(gòu)件生產(chǎn)企業(yè)。2018年來，鋰電池行業(yè)補貼減少，出現(xiàn)了客戶降價壓縮利潤等情況。作為科達利的創(chuàng)始人，勵建立認(rèn)為，調(diào)整期對優(yōu)勢企業(yè)的影響只是暫時的，在鋰電池領(lǐng)域，中國的制造水平其實并不低。當(dāng)下新能源汽車行業(yè)國際化的趨勢，為產(chǎn)業(yè)鏈上游龍頭企業(yè)帶來了更多的機遇。

冬季一到，愛車之人都開始操心自己的座駕如何在寒冷天氣中保持最佳狀態(tài)。的確，冬季的用車和駕駛技巧，已經(jīng)成為了一名合格司機的必備常識，但當(dāng)新能源汽車開始普及增多，與燃油車相比，在用車保養(yǎng)方面也出現(xiàn)了一些根