記者15日從中國科學技術大學獲悉，該校吳宇恩教授課題組運用創新工藝，在氧析出催化劑方面取得重大突破，為電解水制氫的工業化推進重要一步，該成果日前被選為本月《自然-催化》封面文章。

?工業和信息化部辦公廳、國家開發銀行辦公廳正式發布了《工業和信息化部辦公廳國家開發銀行辦公廳關于加快推進工業節能與綠色發展的通知》。

“補貼新政出臺，蔚來推出最后4小時保價計劃（截止3月27日0點），現在支付大定最高節省5萬現金。”3月26日晚8點，蔚來汽車推出的“4小時保價計劃”，生動地體現了新能源汽車補貼退坡對新能源汽車價格的影響：同樣的一款新能源車，消費者可能要花更多錢了。

動力電池技術發端于日本，在韓國得到進一步發展，近年來無論是動力電池生產制造還是產業鏈中游四大材料的產能都開始向中國大規模轉移。

最早一批新能源汽車的電動電池淘汰期即將來臨。

去年下半年，江蘇被定為國家新能源汽車動力蓄電池回收利用試點地區。半年多過去，目前江蘇省動力蓄電池回收利用現狀如何，還面臨哪些困難？

全球汽車行業的電動化浪潮席卷主流車企，但也帶來一個不容忽視的問題：大量動力電池報廢后該如何處理？不少跨國車企都在嘗試解決這個問題，例如大眾集團。

“政府早就透露2020年左右會結束補貼，所以2019年有較大幅度退坡在意料之中。”日前，新特汽車CEO先越表示。隨著2019年新能源補貼退坡力度“塵埃落定”，前一輪的紅利釋放完畢，車企開始尋求新的對策。

此次新能源車補貼新政適當提高了技術指標門檻，重點支持能耗水平優、技術水平高的優質產品，同時，新政的實施也加速了行業“洗牌”，新能源車企唯有加快創新驅動，提升產品力，才能對沖補貼退坡帶來的影響。

固態電池已成為全球新一輪動力電池競賽中的投資熱點。

曾經風光無兩的鋰電池產業在2018年遭遇了重重困難，與之前相關企業的大肆擴張、資本的爭相進入不同的是，這一年，大肆擴張的企業普遍遭遇資金危機，資本熱也逐漸回歸理性。

電池儲能的高速增長受益于哪些因素，又面臨著哪些挑戰？

清潔能源的遠見卓識者一直認為需要一種更好的電池，可以打消在電動汽車銷售方面持懷疑態度的消費者顧慮，并讓電網更好地利用可再生能源。然而，至少在未來十年里，未來的電池還將是基于原有技術。

按照最新補貼政策，續駛里程在250公里以下的純電動汽車將不再享受國家補貼，而且400公里以上的車輛補貼也下降到2.5萬元，長續駛里程大幅退坡之際，我國純電動汽車續駛里程迎來理性思考。

目前在建的加氫站數量較之前已經有了明顯增加，但由于成本高、技術弱、審批標準不統一等不利因素的影響，這批在建的加氫站何時才能為氫燃料汽車“效力”，目前仍是未知數。

氫能作為一個新興產業，正在成長，但在國內還缺乏與之適應的管理體系。

加氫站建設或許正迎來最好的時機。

在提完韓國以后，我們再來看一下和日本情況很相似的日本。

國家補貼是影響新能源汽車發展的重要因素之一，作為發展重點的燃料電池汽車，國家部委及各地也頒布了一系列相關補貼政策。

今年初，工信部副部長辛國斌在某電池產業會議上，毫不避諱的指出了國內動力電池產業當前存在的問題，其中提到最多的是產能結構性過剩。簡單來說就是，低端產能大量閑置，高端產能供不應求。