“中國為何不鼓勵發展混動？氫燃料電池何日走向市場？電動汽車沒有補貼怎么賣？”這相當于是對中國新能源汽車發展的拷問三連。

3月，國內各家車企紛紛公布了2018年的“成績報告單”。在去年國內市場大環境不好的情況下，上市的自主車企表現如何？

“由于補貼退坡，在降本的高壓之下，部分動力電池企業在細分產品領域應用的三元產品對于隔膜的需求將從濕法轉向干法。”

4月17日，汽車、電動物流車、新能源汽車板塊全線大漲。截至收盤，汽車指數、電動物流車指數和新能源汽車指數分別上漲7.54%、4.85%和4.36%。

2019年3月15日下午，國務院新聞辦舉行吹風會，就《政府工作報告》的83處修訂進行了解讀。其中有一處修訂頗引人注意——“推動充電、加氫等設施建設”。這也是氫能源首次寫入《政府工作報告》。

自“禁燃”概念提出以來，圍繞新能源汽車取代傳統燃油車的話題，業內外展開了廣泛討論。

“中國制氫能力和儲運能力全球第一，有資源條件從天然氣進口大國轉變為氫能應用大國，從而減少天然氣進口量。”張家港氫云新能源研究院院長魏蔚日前在演講中做出大膽展望。

電動汽車銷量連年高速增長，盡管充電樁數量也在增長，然而，充電的問題越來越凸出。《中國汽車報》記者在石景山區首鋼居民生活區采訪了幾位電動車主，他們都反映充電是一個大問題。

4月的上海乍暖還寒，全球汽車行業的目光聚焦于此。4月16日，兩年一度的上海國際車展正式拉開帷幕。

如果說2018年是造車新勢力的“交付元年”，2019年就是生死元年、洗牌元年，造車新勢力們將迎來殘酷的近身肉搏，有人脫穎而出，有人悲傷落幕。

“推動充電、加氫等設施建設。”氫能源首次寫入2019年《政府工作報告》，引發各界廣泛關注。燃料電池汽車是當前高效清潔利用氫能的最佳工具和主要形式之一，在日前舉行的第三屆中國新能源汽車國際峰會上，氫能發展再次成為熱議的焦點。

在中國中大型城市，汽車尾氣已經成為最主要的大氣污染源，燃燒汽/柴油產生的碳氫化合物、氮氧化合物以及PM2.5顆粒正在無聲無息地影響我們的健康。而與汽油車相比，電動車因為沒尾氣排放，明顯更加環保。

2019年3月26日，財政部、工信部、科技部和發改委四部門聯合發布了《進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，這也就意味著2019年新能源汽車補貼政策的正式到來。

據外媒報道，本周，特斯拉（Tesla）確認表示，其正在開發一個“獨特的動力電池回收系統”，該公司認為，從長期來看，該系統可以節省“可觀的資金”。

隨著新能源汽車的大力發展，第一批電動汽車的動力電池已經到了報廢期，并預計到2020年達到一個高峰。如何處理這些報廢的電池，已經是迫在眉睫。

根據國際市場機構Technavio最新發布的研究報告透露，2019-2023年期間，全球儲能系統（ESS）的電池市場規模將增長1477.40兆瓦。

目前，韓國的氫燃料汽車和燃料電池相關技術處于世界一流地位，但氫能產業發展尚處于初期階段，因此，韓國政府在2018年8月就將氫能產業定為戰略投資領域，旨在通過發展氫能拉動經濟的創新增長。

與行業擁擠、利潤稀薄的國內市場相比，國外的儲能商業化模式已經較為成熟，更有誘惑力。與此同時，美國、英國、德國、澳大利亞等“需求大戶”本土的電池產能明顯不足，放眼整個歐美都沒有一家像樣的電池廠。

氫燃料電池在汽車領域具有綜合能效高、環境友好、高可靠、啟動迅速等特性，也因此氫燃料電池在汽車領域應用最為普遍。

燃料電池，無疑是資本市場今年最火的板塊之一，不少上市公司宣布涉足燃料電池業務后，各路資本跑步入股，推動這些公司股價節節攀升。