去年初，不少廠商；如福建鈞石、中智、漢能、通威、愛康、彩虹永能等陸續開出HJT擴產計劃，市場頗有一片N型將起之勢，然而531政策一出，P型產品價格懸崖式下跌，在降本及提效部分亦有很好的突破，反觀N型電池片由于產能及技術方面未臻成熟，成本及售價高居不下，效率表現亦未如預期般明顯，一時難覓得立足之處，不少廠商擴產計劃陸續遞延。

近年來，隨著新能源汽車對于續航里程提升及降成本的訴求日益迫切，在現有主流動力電池技術路線框架下，三元鋰電池高鎳化趨勢也愈發明顯，其中以NCM811和高鎳NCA為主要技術路線方向。

工業革命帶動了金屬需求的大規模增長，當前新興產業的出現也帶動了一些稀有金屬需求的快速增長。近年來，隨著薄膜太陽能產業的爆發式增長，細分技術路線——銅銦鎵硒(CIGS)的逐步興起，作為制作銅銦鎵硒電池重要原材料之一的銦，其需求和價格出現了快速增長，引發了外界對供應緊缺的擔憂。

智慧能源（600869）發布公告稱，擬通過非公開發行股票的方式募集總額不超過31.8億元的資金，用于收購北京京航安機場工程有限公司49%股權、投建遠東福斯特新能源有限公司高能量密度動力儲能（方形）鋰電池研發及產業化項目及補充流動資金。

根據集邦咨詢旗下新能源研究中心集邦新能源網EnergyTrend，隨著年底到來，中國大陸的市場需求逐漸步入尾聲，海外的日本與印度等市場持續接力，需求動能得以延續并能支撐過量的供給，供需短期內仍會維持平衡。

據《日本經濟新聞》12月27日報道，1次充電可行駛相當于東京至大阪的500公里的鋰離子電池技術開發在日本正日趨活躍。積水化學工業的技術已經具備取得突破的頭緒，旭化成也已接近。均能采用現有的電極，預計到本世紀20年代前半期實現實用化。

鋰電池材料總體存在中低端產能過剩與高端產品供不應求的現狀。

為促進我國性能源汽車以及動力電池產業的快速發展，日前工信部等四部委聯合發布《促進汽車動力電池產業發展行動方案》（下稱方案）。

新能源汽車長期執行消費補貼，容易使企業盲目擴張，形成產能過剩。目前補貼的退坡政策已經明確，今后將配合有關部門加快新能源汽車積分政策，確保財政補貼政策退坡后對新能源汽車扶持力度不斷檔。

在新能源汽車高速發展、政策利好以及技術進步等因素的共同助力下，國內動力電池產業的成長勢頭迅猛，銷量也維持高速增長。

國內三元材料發展起步晚，基礎和核心專利欠缺，與日韓企業、美國3M公司等還有較大差距。在三元鋰電池火熱的行業大趨勢下，國內不少正極材料企業在發展中面臨著巨額的國外專利費用。

原材料價格不斷上漲，動力電池產業鏈中、下游企業成本壓力持續增大。從業績預告及年報情況看，上、中、下游企業業績分化明顯。

隨著2018年春節后工信部聯合六部委先后發布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》和《關于組織開展新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》，提出將開展動力蓄電池回收試點工作，并重點培育一批動力蓄電池回收利用標桿企業。

石墨烯電池正式投入使用已為期不遠。相比鋰電池，石墨烯電池安全性大大提高，同時散熱性也會更好，不會因為溫度升高而出現傳統鋰電池那樣發熱、發燙、起火的問題，而且12分鐘就可以充滿3000mAh以上容量的電池。

韓華新能源近日宣布其獨有的Q．ANTUM太陽能電池技術已邁入10GW產量大關。

根據Markets and Markets最新發布的研究報告顯示，到2025年，全球高壓電池市場規模將從2018年的89億美元增長到819億美元，期間的復合年增長率為38.95%。

業內人士普遍認為，寧德時代向商用車運營租賃維度的延伸，是為其提前鎖定市場份額布下的又一道防護高墻，對其在商用車領域的市場攻占具有一定戰略意義。

說到新能源車，最重要的部件就是電池了，電池的質量直接影響了新能源車的續航里程。在過去的幾年中，由于政策的傾向，寧德時代、比亞迪等國產制造商享受著良好的環境，逐漸形成氣候。然而隨著松下、LG相繼入華，國產電池企業可謂面臨著巨大的挑戰。

據悉，中國工廠將成為特斯拉全球第二大生產基地。如果按照年產50萬輛整車來推算，特斯拉對其上海工廠每年動力電池的需求量將達40GWh，同時對應設備需求為120億元，對應電池采購金額超過280億元。

12月28日，中國五礦國家新能源材料產業基地（一期）暨湖南長遠鋰科有限公司銅官基地正式投產。第一期投資30億元，建設年產規模2萬噸車用鋰電正極材料和1萬噸三元前驅體，建成達產后預計年產值80億元，年稅收過4億元。